АРХИВ НА СПИСАНИЕ "КРИЛЕ"

СЪЗДАВАНЕТО НА 44-ти ВАП

В края на 50-те и началото на 60-те години на миналия век се почувства остра необходимост от повишаване нивото на бойните възможности на военната ни авиация и преди всичко за изпълнение на въздушнодесантни операции по време на война или локален конфликт. В съществуващия 16-и ТРАП имаше пет самолета Ил-14 и три Ли-2, с които можеха да се изпълняват само тактически въздушни десанти чрез хвърляне от въздуха или чрез кацане на предварително завзети летища. Освен това на Ли-2 предстоеше снемане от въоръжение. Назряваха условия за създаване на вертолетна единица на ниво полк.

Наличните по това време три вертолета Ми-4 в продължение на четири години бяха доказали своите уникални и универсални летателно-тактически качества. Вертолетът се оказа незаменимо въздушнотранспортно и бойно средство в труднодостъпни и силно пресечени планинско-гористи райони и преди всичко това, че излита и каца вертикално, без да използва специално подготвени летища. Специфичните качества на машината, възможността є да се задържа неподвижно във въздуха є отреждаха редица предимства пред самолетите. Вертолетът бе относително по-икономичен и рентабилен в мирно време и можеше да се ползва от граждански ведомства и в народното стопанство, като съчетава тази си дейност с ежедневната летателна работа и плановете по бойна подготовка.
Вертолетните екипажи в своята си досегашна дейност бяха изпълнили множество задачи за нуждите на Министерството на транспорта и съобщенията и Министерството на народното здраве, най-вече във високопланинските райони на страната, за спасяване на болни, пострадали и родилки – предимно в Рило-Родопския масив.

През есента на 1961 г. в Министерството на народната отбрана се оформя решение за създаване на вертолетен авиационен полк, излезе и разпореждане на началника на ГЩ N00267/30.09.1961 г. В Щаба на ВВС се създаде работна група под ръководството на началника на авиацията полковник Атанас Атанасов (Ранкович), която да реши всички въпроси по създаването на новия полк. Решението е авиополкът да бъде 44-ти ВАП, като организационно се сформира с три вертолетни ескадрили, с по три вертолетни звена и всяко с по три вертолета, плюс едно щабно звено с още три вертолета – всички Ми-4. За постоянно базиране на 44-ти ВАП е определено летище Пловдив.
Създаде се допълнително и още една разузнавателно-коригировъчна ескадрила с вертолети Ми-1 в състав от три звена, с по три вертолета. Предвиждаше се същата щатно да влезе в състава на 26-и разузнавателен авиополк на летище Балчик. Тя временно остана към 44-ти ВАП за обучение на летателния състав, но още на следващата година щатно премина към вертолетния полк и остана така до края на съществуването си като 4-та ВАЕ.

След организационното оформяне на щата се пристъпи към попълване на авиополка с личен състав. За основа за попълнението бяха съставът на звената Ми-4 и Ми-1 от 16-и ТРАП, но това бе крайно недостатъчно. Наложи се както за команден, така и за редови състав да се приемат летци от бойните части на ВВС, които досега нямаха подготовка на вертолети. Затова на летище Враждебна се организира и проведе едномесечен теоретичен курс. За преподаватели бяха назначени летци и техници от двете вертолетни звена, но те нямаха необходимата квалифицирана подготовка за преподаватели. Това предопредели не особено качественото провеждане на курса, но все пак той завърши успешно и през октомври с.г. започна пребазиране на състава на летище Пловдив. Набирането на необходимите кадри продължи и след приключване на курса, като подготовката премина на индивидуални начала.
Личният състав от двете вертолетни звена не посрещна с желание пребазирането на новото летище. Всички военнослужещи бяха семейни, с деца в предучилищна и училищна възраст. В Пловдив нямаше държавни жилища, а намирането на такива на свободен наем бе изключително трудно. Софиянци се преместиха в Пловдив с надеждата, че не след дълго отново ще се върнат в столицата, както впрочем стана. Независимо че раздялата със семействата повлия отрицателно върху психиката на хората, това не попречи на добросъвестното изпълнение на служебните задължения. Налице беше повишен ентусиазъм за изпълнение на задачите.
Ръководният състав при сформиране на авиополка беше следният:
– командир на 44-ти ВАП – майор Милан Асенов Миланов;
– зам.-командир по летателната част – Игнат Кръстев Николов;
– зам.-командир по десантиране – Васил Николов Василев;
– зам.-командир по ИАС – Митьо Василев Айшинов;
– зам.-командир по политическата част – Васил Йорданов Василев;
– начачалник-щаб – Иван Марков Тодоров;
– инспектори по техника на пилотиране – Григор Борисов Игнатов (на Ми-4) и Дочо Харалампиев Цветков (на Ми-1);
– старши щурман на авиополка – Генчо Попов;
– зам.-щурман – Илия Трифонов Дерменджиев.
Командири на ескадрили:
– на 1-ва ВАЕ – Виктор Миронов Велков;
– на 2-ра ВАЕ – Георги Илиев Лалов;
– на 3-та ВАЕ – Никола Рашев;
– на 4-та ВАЕ – Илия Стойчев.
В работната група в Щаба на ВВС се обсъждат две кандидатури за командир на 44-ти ВАП: на майор Кръстьо Митков и на майор Милан Миланов. Всъщност е неправилно да се говори за кандидатури, тъй като никой от двамата не беше кандидатствал за тази длъжност. Назначаването на единия или другия имаше и своите предимства, и своите недостатъци. Майор Митков притежаваше опит като командир на полк в щурмовата дивизия и сега работеше в Щаба на ВВС. Имаше добра оперативно-тактическа подготовка и бе добре познат на членовете на работната група.
Майор Миланов (т.е. аз) беше само зам.-командир на 16-и ТРАП по вертолетната част, не бе известен никому, но имаше предимството, че лети на двата типа вертолети – Ми-4 и Ми-1. Сравнително добре бе усвоил машините и по уровен на подготовка можеше да лети включително и денем в сложни метеорологични условия. Имаше звание “Военен пилот втори клас”. Това предимство за майор Миланов упорито застъпва пред работната група командирът на 16-и ТРАП полковник Калмушки.
Последна и решаваща е думата на командващия ВВС генерал Добрин Добрев, но поради наличието на съществен спор и с цел по-обстойно обсъждане той отлага своето решение за следващото заседание. В крайна сметка надделява становището на полковник Калмушки и за командир на 44-ти ВАП е определен майор Миланов, но не заради някакви високи командно-организаторски качества и методически умения, а само заради факта, че лети и експлоатира двата типа вертолети. Вероятно решаващо се оказва и това, че Миланов е завършил военната академия, макар че академичното образование едва ли е от решаващо значение поне на този етап.
Майор Митков е назначен на не по-малко отговорната длъжност инспектор по вертолетна авиация в новосформирания 10-и САК, където с успех усвоява и изучава вертолет Ми-4, за да стане по-късно командир на 44-ти ВАП.
В интерес на истината трябва да се каже, че не по-лоша летателна подготовка от тази на майор Миланов, имаха командирът на вертолетната ескадрила в 16-и ТРАП Григор Игнатов и командирите на екипажи Гено Попов и Асен Стефанов.

Новосформираният...



Имаше доста особености при сформирането на новия авиополк. Първата бе дългото секретно наименование – 44-ти транспортно-десантен вертолетен авиационен полк (съкратено 44-ти ВАП). Отличителен белег носеше и явното му наименование. Всички авиационни поделения започваха с цифрата 25, а той правеше изключение и започваше с 30 (под. 30 140). Всички полкове имаха в състава си по три ескадрили, само 44-ти беше с четири, плюс едно щабно звено. Останалите служби бяха както в другите поделения с изключение на това, че ВАП нямаше собствен команден пункт и авиодиспечерска служба. При нужда се ползваха тези на авиокорпуса, а в свързочно отношение осигуряването не беше от свързочен батальон, а радиосвързочна рота.
Щатът на полка беше доста разширен, може да се каже дори и малко раздут. Имаше пет зам.-командири на полка: по летателната част, по учебно-бойната, по десантиране, по ИАС, по политическата част. Щурманите на авиополка бяха двама – старши щурман и помощник. Инспекторите по техника на пилотиране също бяха двама, макар че един беше напълно достатъчен. Можеше да се направи сравнение с 16-и ТРАП, където освен двата типа вертолети Ми-4 и Ми-1 имаше още три типа самолети, но инспекторът беше само един.
Щабът на авиополка беше окомплектован и попълнен на 100%, но в своята дейност бе доста облекчен, тъй като помощ му оказваше щабът на 10-ти САК, дислоциран там.
Значително разширен беше и щатът на партийно-политическия апарат. Освен ЗКПЧ и партиен секретар имаше още младежки секретар, завеждащ агитация и пропаганда и завеждащ културно-масовата работа. Отделно във всяка ескадрила се избираше нещатен партиен секретар.
В ескадрилите началник-щабовете на практика се занимаваха предимно с писарска дейност – водене на летателната документация, попълване на летателните книжки, изготвяне на седмични разписания, месечни графици и т.н. Всъщност те си бяха едни най-обикновени чиновници, чиято работа можеше да се изпълнява и от волнонаемни лица.
Численият състав на полка съгласно щатното разписание наброяваше 270 души, от които: 122-ма летатателен състав – пилоти, бордни техници и щурмани; 42-ма техници на вертолети Ми-1 и Ми-4; 10 души специалисти по радио и приборно оборудване; 10 души технически състав в ТЕЧ; 11 щабни служители и 5 партийно-политически апарат; 31 старшини; 3 волнонаемни и 36-има войници. Полкът беше попълнен на 65-70% и при създаването си реално имаше 180 души:
– офицери 118 – пилоти, бордни техници, наземен технически състав, щурмани по вертолетоводене и коригировчици, щабни и партийни работници;
– старшини и сержанти около 20 – техници и механици;
– срочнослужеши сержанти – 3;
– волнонаемни – 3;
– войници – 36 души.
От целия щатен състав само около 25 души имаха нужната подготовка – фактически това беше съставът от двете вертолетни звена Ми-4 и Ми-1 от 16-и ТРАП.
Те бяха гръбнакът на полка и заеха основните командни и ръководни длъжности. Тази особеност предупредели бъдещата дейност на вертолетния полк. През първите една-две години той беше учебно-тренировъчен, а след отпочване на задачите по бойно използване стана учебно-боен. От третата година в полка започна ежегодно обучение на курсанти летци от Долна Митрополия. Групите не бяха големи – от порядъка на 6-8 души, но това създаваше допълнително натоварване и напрежение, тъй като авиополкът си имаше достатъчно много свои летци за обучение. През учебната 1964/1965 г. в полка беше командирована група от четирима чужденци – курсанти летци от Алжир. Те непрекъснато ни създаваха неприятности, свързани с дисциплината. Нарушенията им най-често бяха самоволно излизане в града и прибиране в гарнизона след вечерна проверка. Алжирските курсанти имаха свое виждане, което гласно споделяха така: “Социализама убаво нещо, ама искаш много работа”.
При определяне на състава и назначаване по летателни длъжности се получиха някои аномалии, които от моя гледна точка не бяха най-правилните и носеха негативизъм. Въпросът се свеждаше до това, че по-добре подготвени в летателно отношение летци заеха по-ниски длъжности и обратно – по-неподготвените – по-високи. Например летателната подготовка на Григор Игнатов и Гено Попов беше далеч по-добра от тази на Игнат Николов и Васил Василев, но последните станаха заместник-командири на полка, а Игнатов – инспектор по техника на пилотиране. Гено Попов беше назначен за заместник-командир на 1-ва ескадрила, където командир стана Виктор Велков, който въобще не беше летял на вертолет. Подобно беше положението и в 4-та ескадрила, където отлично подготвени на Ми-1 бяха летците Б. Баев и А. Мантаров. Първият беше назначен за заместник-командир, а вторият – за командир на звено, докато командир на ескадрилата стана Илия Стойчев, който тепърва щеше да усвоява вертолета.
От командирите на ескадрили най-подходящ беше командирът на 2-ра ескадрила Георги Лалов с много добра подготовка на Ми-4, а най-неподходящ – командирът на 3-та Никола Рашев. Последният и като пилот, и като командир се оказа много слаб и не след дълго беше откомандирован. Като изхождам от нивото на летателна подготовка, несъответствие имаше и с назначаването на Дочо Харалампиев Цветков за инспектор по техника на пилотиране, което и за самия него беше изненада. Летателната подготовка на Кръстьо Митков също не съответстваше на длъжността. Вероятно за горепосочените особености се е изхождало не толкова от ниво латателна подготовка, а от ниво организаторски и ръководни умения, офицерско звание, старшинство по випуски.
Летателната подготовка на състава, положил основите на авиополка, беше много добра, но в рамките на единичен екипаж – кръг, зона и площадки, и предимно в равнинни условия. Кацане на високопланински площадки изпълняваха само Игнатов, Попов, Стефанов, Лалов и Паунов. Отпочнаха се полети ДСМУ и НПМУ, а всички останали задачи (най-вече по бойно използване) предстояха да се изпълняват, след като се подготвят инструктори, паралелно с обучението на новопостъпващите летци. Всичко това бе свързано с огромни трудности и напрежение, защото много от задачите трябваше да решаваме за първи път.
Какви нови видове подготовки предстояха:
– продължаване и усъвършенстване полетите НПМУ и ДСМУ;
– отпочване подготовката НСМУ;
– групови полети в звено, ескадрила и полк;
– стоварване на десанти в равнинни и планински условия;
– евакуация на диверсионно-разузнавателни групи в планински условия;
– полети на външно окачване;
– поставяне на минни заграждения;
– полети за аварийно-спасителни работи над суша и море;
– кацане с изключен двигател (на самовъртене);
– стрелба с бордните картечници.
Почти всички посочени по-горе задачи авиополкът изпълни със собствени сили, като сам подготвяше инструкторите и останалия състав. Само за полетите нощем в СМУ и за кацане на самовъртене в полка дойде съветският инструктор Д. С. Гаврилов за вертолет Ми-4, а по-късно и полковник В. С. Лезжов – за Ми-1. За чест на инструкторите задачите се решаваха успешно и в следващите години се подготвиха значителен брой класни летци (1-ви и 2-ри клас) и полкът се оформи като бойна част.
Съществено място в работата на полка имаше 4-та ескадрила. В нея подготвените и летящи на вертолет Ми-1 бяха само трима – Т. Баев – ЗКЛЧ, А. Мантаров – командир на звено, и Н. Здравков – командир на вертолет. Задачата за коригиране огъня на артилерията беше абсолютно нова и непозната. Начинът за изпълнение и методическите указания се даваха от офицери артилеристи. Екипажът на вертолета се състоеше от командир и щурман коригировчик. Прецизността на работата и резултатите зависеха изключително от щурмана коригировчик и от неговата натренираност визуално да определя разстоянията и местата на попаденията на снарядите в целта, тъй като оптически прибори допълнително не се ползваха. Отговорна беше и ролята на пилота, който създаваше добри условия за наблюдение на попаденията и най-важното – внимаваше да не се попадне в зоната на траекторията на снарядите.
Тук трябва да посоча, че като особеност в дейността на 4-та ескадрила бе използването на вертолетите Ми-1 за несвойствени задачи. Вертолетите привлякоха вниманието на началниците от по-горните командвания, предимно на тези от корпуса. Те започнаха да ги ползват като въздушно такси за прелитане до останалите летища, вместо земен транспорт, чрез разпореждане по телефона. За тъкъв транспорт се ползваше и Ми-4, но тогава криза и ограничения за ГСМ и моторесурс нямаше.
Най-характерното за полка беше подборът на летателен и технически състав. Съставът за попълване на щата се набираше от другите родове авиация, като една част от хората идваха след подаване на рапорти. Друга бяха летци, неуспели по различни причини да преминат на нови типове самолети и бяха преместени до този момент на наземна работа. Имаше и взети от запаса за бордни техници.
В работната група на ВВС, в командването на 10-и САК и в авиацията като цяло съществуваше убеждението, че летец, който не е успял да премине на самолет, е пригоден за вертолет. Това беше крайно погрешно схващане. Подходящи за вертолета бяха онези летци, които по физиологични причини не понасяха височинните полети и претоварване. Но слабите в техниката на пилотиране при самолета се оказаха още по-слаби на вертолета, защото в някои отношения вертолетът бе по-сложен за пилотиране от самолета. Така че летателният състав беше много разнороден, образно казано – “събран от кол и въже”. Някои бяха с дългогодишно прекъсване и бяха загубили много от летателните си навици. За час от летателния състав преминаването на вертолета се оказа много трудно и имаше освободени, а други останаха само като втори пилоти. Наред с това имаше и такива, които много добре и отлично усвоиха вертолета и израснаха като отлични летци.
Достоверно и справедливо е да се отбележи, че имаше хора, които дойдоха в полка не толкова от любов към вертолета, а за това, че беше базиран на летище Пловдив. Летището беше в непосредствена близост до този голям и красив град, с много културни учреждения – кина, театри, езикови гимназии и университет. Имаше военнослужащи с длъжности от ранга на зам.-командир на полк, а при нас се съгласяваха да станат дори зам.-командир на ескадрила, само и само да се устроят в Пловдив. Срещаше се и друга категория летци, които държаха не на големия град, а на по-високата длъжност и когато не бяха удовлетворени, се отказаха от назначаване. Тези особености и различия в интересите доведоха впоследствие до голямо текучество на състава. Например с много труд и напрежение се подготви група летци за самостоятелни полети, усвои се даден вид подготовка или се придобие класна специалност и току се получи рапорт за преместване или напускане. Особено много такива напускания се получиха, когато вертолетите навлязоха в селскостопанската авиация.
Най-голям отлив на кадри се получи през 1963 г., когато се създаде вертолетно звено към 16-и ТРАП на летище Враждебна. Тъй като звеното трябвяше да обслужва предимно командването на ПВО и ВВС, още преди сформирането му се получи разпореждане един вертолет Ми-4 да се изпрати в авиоремонтната база за преоборудване на пътническата кабина в конфортен вид и служебни работни места.
Товарната кабина беше облицована и уплътнена с шумоизолационен материал и оборудвана с работна маса, тапицирани седалки, диван, столове, шкаф и радиотелефон. Теглото на вертолета се увеличи с около 800 кг и затова се ограничи броят на пътниците на шест-седем души. Активно участие в преоборудването на вертолета взе бордният техник Илия Пенчев, който на своя глава, без знанието на инженера на полка и в контакт с по-старши началници, си издейства тази привилегия.
Благодарение на новосформираното звено почти всички бивши вертолетчици отново се завърнаха на старото си местослужене на летище Враждебна. Независимо че това се отрази отрицателно на полка, тъй като най-подготвените го напуснаха, завръщането беше напълно заслужено. Всички те без изключение допринесоха в най-голяма степен за създаването и оформянето на полка като активна бойна единица и с чувство на отговорност изтърпяха две години раздяла със семействата си.
Изтичането на кадри от вертолетния полк продължи и след това:
– през 1970 г. звено към МВР в системата на КАТ на летище Враждебна – 2 бр. Ка-26 с командири на екипажи Васил Василев и Петър Младенов;
– през 1973 г.– два санитарни екипажа към МНЗ с командири Владимир Беленски и Кирил Котев и втори пилоти Георги Тончев и Любомир Александров с един Ми-8 на летище Пловдив;
– през 1973 г. звено към Отряд 28 с ранг на ескадрила с командир Гено Попов с Ми-8.
Отрицателно влияние оказаха извънредно лошите битови условия на личния състав в началния период, през първата и втората година. Една малка част, предимно щабни служители, бяха устроени с жилища в град Пловдив. Останалите – на летището в кабинети, канцеларии и лечебницата. Старшинският състав нощуваше на летище Крумово, като ежедневно сутрин и вечер се извозваше с автотранспорт. Полкът не разполагаше със собствен жилищен фонд. Всички отпускани квартири се разпределяха от комисия в щаба на 10-и САК, където представител на полка липсваше и при това с предимство се задоволяваха полковете в Граф Игнатиево и Чешнегирово. В същото време крайно недостатъчна и стеснена беше учебно-материалната база – канцеларии, кабинети, класни стаи. Целият полк – командване, щаб и четири ескадрили, заемаха помещенията, които преди това се ползваха само от две ескадрили на 23-ти щурмови полк.
Друга особеност беше състоянието на авиационната техника. Полкът започна своето съществуване само с два броя Ми-4 (реално един, защото другият бе на ремонт в СССР) и четири броя Ми-1, от които само един учебен, но попълването не закъсня. Още през декември 1961 г. дойдоха първите четири броя Ми-4, а по-късно, през 1962 г., още 10 бр. нови с подобрена конструкция на носещите витла. Най-голямо попълнение стана през 1963 г. с 29 бр. Ми-4, от които четири бяха дадени на противолодъчната ескадрила Чайка. Същата година постъпиха и четири броя Ми-1. Вертолетите Ми-4 пристигнаха от Съветския съюз по въздуха, а Ми-1 – от Полша с жп транспорт, в големи дървени сандъци. Тези сандъци личният състав очакваше с нетърпение, защото веднага се преустройваха в работни помещения – канцеларии, кабинети, дори спални помещения, с което частично се подобриха битовите потребности.