МиГ МФИ – остана само експериментът

Pan.bg 01 мар 2013 | 13:15 views (13574) commentaries(2)
img МиГ МФИ (Многофункционален фронтови изтребител) е тежък едноместен изтребител, изпълнен по аеродинамическа схема „патица” с подвижно предно хоризонтално оперение (ПХO), триъгълно крило и два вертикални стабилизаторa. В конструкцията широко са използвани въглеродни и полимерни композитни материали, които са 30 % от общата маса на самолета. Като цяло това е оптималният процент (принципът на разумната достатъчност), защото композитните материали не са особено подходящи в силовата конструкция, а и в експлоатация не са ремонтнопригодни при нарушаване целостта им. При МиГ МФИ от тези материали са изготвени панелите на крилото, ПХО, капаци и створки. Алуминиево-литийевите сплави са 35% от теглото, титан и стомана – 30% и 5% други (каучук, стъкло и др.).
Крейсерска свръхзвукова скорост се осигурява от два двигателя Ал-41Ф с променлив ъгъл на тягата и с максимална тяга при форсаж 14000 кгс и собствена маса 1585-1600 кг. При нормално тегло на излитане осигуряват тяговъоръженост 1.3. Назначеният ресурс на АЛ-41Ф до първия ремонт е 1000 часа, а на подвижните части на соплото – 250 часа. Двигателите са преминали пълен обем на летателни изпитания на летящия ‘самолет-лаборатория’ МиГ-25 с регистрационен номер 306. Максималната скорост на МиГ МФИ е разчетена на 2.6М, а крейсерската свръхзвукова без включване на форсаж – 1.4/1.6М. Форсажният режим се разглежда като кратковременен боен режим при догонване на противника или осигуряване на тактическо предимство.
Въздухозаборниците са разположени под фюзелажа, имат горен регулируем вертикален клин и долна отклоняема повърхност, осигуряващи плавно регулиране на въздушния поток. Предвиждало се е оборудването на МиГ 1.42 със система за дозареждане във въздуха.
Долното разположение на въздухозаборниците отговаря и на изискванията за високи маневрени характеристики, позволяват да се избегне сриването на въздушния поток при интензивни маневрирания с големи ъгли на атака и вираж. На това отговаря и аеродинамическата схема „патица”. Освен това ПХО има и демфиращи функции при полет на критически ъгли на атака.
МиГ МФИ притежава завидна механизация на крилото – двусекционни отклоняеми предкрилки, елерони, две двойки флаперони. Системата за управление е цифрова електродистанционна, контролираща статическата устойчивост на самолета. Характеристиките й позволяват да се интегрират планера, двигателя с управляем вектор на тягата и бордното оборудване. Така се намалява натовареността на летеца, повишава се чувствителността на управление на самолета и се предпазва излизането на самолета в опасни




режими на полет. Общо самолетът има осем двойки управляващи повърхности, включително и такива нетрадиционни като кормила на долните стабилизатори.
Намаляване на радарната забележимост по принцип се постига със самата конструкция на самолета и чрез използване на радиопоглъщащо покритие. При прототипа не се използва това покритие, но има редица конструктивни решения – по-овални форми, екраниране на редица агрегати, възможност за поместване на въоръжението във вътрешни отсеци и ‘скриване’ компресорите на двигателите. В същото време има доста елементи от конструкцията, които не се вписват в представите за намаляване на радарната забележимост – част от люковете и панелите, острите ъгли на места по крилото и фюзелажа.
Подвижната част на фанарa при отваряне се вдига нагоре и едновременно с преместване назад. Тази кинематика позволява значително да се намалят усилия, необходими за отваряне (дебелината на остъкляването е 10 мм и тежи 150 кг) и натоварването на задвижващия механизъм. Колесникът е с три стойки, като носовата е с две колела 620х180 и се прибира назад. Поради малкото свободно място в областта на въздухозаборника носовата стойка не се прибира изцяло в нишата и се затваря с две изпъкнали навън створки. Основните стойки се прибират напред. Те са с по едно колело 1030х320, използвани при Су-25 и Су-27 с цел опростяване конструкцията на опитния образец.
МиГ 1.44 не носи въоръжение, но има запазени отсеци и възли за поставянето му. Предполага се, че изтребителят ще е с вградено 30 мм оръдие с по-голяма далечина на ефективна стрелба, като отворите могат да се закрият със створки за намаляване на радарната забележимост и за постигане на по-голяма скорост на полета. Във вътрешните отсеци на МиГ 1.44 се предполага, че ще могат да бъдат поместени на катапултни механизми по-голямата част от сега намиращите се на въоръжение управляеми ракети „въздух-въздух” и „въздух-земя”, както и специално проектирани за МФИ ракети за въздушен бой пето поколение. По-тежките ракети, бомби и подвесни резервоари могат да се разположат на шестте подкрилни точки на окачване. Но вариантът с външен товар не е основен, тъй като се повишава радарната забележимост и не позволява достигане на свръхзвукова скорост.
На МиГ 1.44 не е инсталиран пълният комплекс прицелно-навигационно оборудване, а само най-необходимите пилотажни системи. Предполага се, че МФИ ще бъде с РЛС пето поколение с фазирана антенна решетка, която ще позволява да се следят 20 цели и едновременно да се атакуват шест от тях. Прицелното оборудване ще е с оптически и ИЧ (инфрачервен) канали за откриване, следене и целеуказване. Тази системна е приоритетна, тъй като РЛС ‘издава’ изтребителя с мощното си излъчване. Предвижда се и РЛС за обзор в задната полусфера. Голямо внимание се отделя на автоматизация решаването на задачите, особено като се има предвид разполагането на въоръжението във вътрешни отсеци, при което ГСН (главите за самонасочване) на ракетите се нуждаят от външно целеуказване от самолета до момента на изстрелването. За взаимодействието ‘летец-самолет’ максимално е реализиран принципа „виждам-стрелям-забравям”.
Предварителните дейности по създаване на тежък изтребител пето поколение за нуждите на ПВО и ВВС, с който да се заменят Су-27 и частично МиГ-31, са започнати в края на 1979 година. Тогава в общи линии са определени приоритетните изисквания към перспективния изтребител, които да следват следните направления: многофункционалност (равни възможности за действия по въздушни и земни цели), малка забелижимост във всички спектри (визуален, радиолокационен, топлинен и електромагнитен) и свръхманевреност (възможност за прилагане на нестандартни тактически елементи на въздушния бой, разширен диапазон на полетни режими), свръхзвукова крейсерска скорост с възможност за маневрен въздушен бой и бързо отреагирване на изменящата се тактическа обстановка. Предварителните общи характеристики на изтребителя, получил обозначението „изделие 5.12” са дефинирани в началото на 80-те години. Обозначението е дадено по аналогия на тези, които се използват в работната документация на МиГ-29 с уточняване на модификацията (9.12, 9.13, 9.15 и др.). Така, дори и при случайно изтичане на информация, ще се създаде впечатление, че става въпрос за някои от вариантите на „двадесет девятката”. Общото ръководство се осъществявало от Генералният конструктор Ростислав Беляков, а за главен конструктор е назначен Георгий Седов (през 1997 година е заменен от Юрий Воротников).
По това време се появяват съобщения за почти паралелни работи на американците върху проекта за перспективен тактически изтребител ATF (Advanced Tactical Fighter). През 1987 година на закрито съвместно заседание е прието решение на Политбюро на ЦК на КПСС и Съвета на министрите на СССР за основните етапи, срокове и отговорности по програмата МФИ. Водещи авиационни НИИ, Министерството на отбраната и ВВС с участието на конструкторските бюра (КБ) формират концептуалния облик на новия изтребител, на основа на който ВВС изготвят ясно техническо задание за перспективния самолет. При проектирането за основа е положена формулата на „трите С”:
- Свръхзвукова крейсерска скорост
- Свръхманевреност
- Скритост
Реализацията на тези противоречиви изисквания изисква голям обем изследвания. В резултат схемата на МФИ се отличава от тази на изтребителите от преходното поколение: отказ от интегираната схема на конструкцията, значително увеличено напречно сечение и противоречивото изискване за крейсерска свръхзвукова скорост, нови управляващи повърхности, за които тепърва се търсят наименования. Разглеждала се и възможността за „доразвиване на високоскоростния МиГ-25 до качествено ново ниво на МФИ”. Аеродинамическата концепция на МФИ е развита в ЦАГИ и препоръча следните решения: схема „патица” (с предимства по отношение както на маневреността, така и на носещите характеристики), задна центровка, статическа неустойчивост, крило с голяма площ и триъгълна форма със стреловидност по предния ръб 40-45?; двигатели с отклоняем вектор на тягата за осигуряване на добри характеристики при излитане и свръхманевреност; подфюзелажен регулируем въздухозаборник, оптимален за свръхзвукови и дозвукови скорости, а така също и при малки скорости и големи ъгли на атака и притежаващ малка радарна забележимост; вътрешни или конформни отсеци за въоръжението. През 1985 година ОКБ „Микоян” разработва два първоначални проекта за перспективен изтребител – един за многофункционален фронтови изтребител и изтребител на ПВО (МФИ) и втори – лек фронтови изтребител (ЛФИ). При това се постига и висока степен на унификация на двата изтребителя. През 1986 година проектът на ММЗ „Микоян” спечелва конкурса в съревнование с ОКБ „Сухой”. Същата година излиза и съвместното партийно-правителствено постановление, в съответствие с което на ММЗ „Микоян” се възлага разработването на МФИ в ‘тегловата категория’ на Су-27.
След преминаване през макетната комисия, която утвърждава в най-общи черти как ще изглежда МФИ, работите по доуточняване на схемите продължават. Първите работни чертежи на „изделие 5.12” са готови още през 1986 година, но ‘първоначалната редакция’ (под този термин, въведен практически в КБ, се има предвид поредния вариант в процеса на създаване на самолета) претърпява значителни промени. Освен използването на математически изследвания и многобройни обдухвания в аеродинамичния тунел на ЦАГИ, се извършват и изпитания на управлявани модели в голям мащаб на „изделие 5.12”.
Моделите с дължина около 4 метра и тежащи 4 тона се изстрелват от вертолети и се довеждат до пределни режими на полета, демонстрирайки поведението и управляемостта на перспективния самолет на задкритически ъгли на атака. Така се създава методика за излизане от опасни условия.
Поради изискванията за секретност изпитанията се извършват на полигона на НИК на ВВС в степите в близост до Якобинск. Изпитателните полети се извършват изключително в „прозорците” между прелитанията на западните разузнавателни спътници, а самите модели са с маскировъчен камуфлаж. Прибирането им след полета в хангарите става за броени минути.
Изпитанията не текат гладко, често има аварии с летящите модели и разбор на „управляемите падания” са честа практика. Но определено се извлича полза от всеки случай, тъй като данните от полета се предават по телеметрични канали, а останалата ценна информация се записва в ‘черните кутии’. Записите позволяват да се определи правилността на едно или друго техническо решение, като същевременно се изучават от летците-изпитатели. Така те поучават уникална възможност да оценят поведението на бъдещия самолет, и то на опасните режими, още преди да са започнали изпитанията във въздуха.
При полетите с модели с механическо управление още през 1990 година се постига устойчивост без тенденция за изпадане в опасни режими при ъгли от 60? и характеристика при свредел, за които биха „завидели” самолетите с „устойчива” схема. Сам по себе си този факт е доста многообещаващ, тъй като тогава се е смятало, че статически неустойчив самолет с подобна компановка, без да има система за управление с изкуствено запазване на устойчивостта, е практически неуправляем.
На основа на продължаващите изследвания и търсения се внасят редица изменения в конструкцията. Нововъведенията се внедряват и на сглобявания в завода на КБ първи опитен прототип на перспективния изтребител. Работите по него започват още през 1989 година под обозначението „проект 1.42”. Към 1994 година той претърпява шест „редакции”, четири от които са изпробвани на летящи модели.
Първоначално се е планирало самолетът да бъде с двигатели с плоски сопла, които намаляват радиолокационната забелижимост и екранират дисковете на турбината. Но тази конструкция, на пръв поглед по-проста, се оказва труда за реализиране поради незадоволителното разпределение на температурните полета в сектора на соплото, където се минава от кръгло в правоъгълно сечение, което може да доведе до прегаряне. Преход към плоско сопло се налага да се отложи до времето, но на ‘двигателистите’ им се отдава да осъществят управление на вектора на тягата посредством ‘нормалните’ кръгли сопла, които и от 1991 са въведени в основния модел.
Крилото на МФИ с прав остър ръб се отличава от това на предното поколение изтребители. За формирането на вихрите, обтичащи предния ръб и оказващи положително влияние на устойчивостта на самолета (академик Бюшгенс от ЦАГИ образно ги сравнява с „релси, по които се движи самолета без да изпадне е опасен режим при големи ъгли”), се разчита на закрепващите елементи на ПХО. От тяхното разположение, дебелина и на колко са разположени над крилото зависят сноса на въздушния поток и посоката на вихрите, формиращи обтичането на крилото. Особено важно е при адаптивната конструкция на крилото, където съвместната работа на отклоняващите се предкрилки и флаперони променят обтичането, „приспособявайки” крилото към режима на полета. Задачата се оказва сложна. Първите два варианта с „чисто” ПХО са последвани от трети, при което ПХО (терминът „стабилизатор” вече не е актуален, тъй като ПХО на МФИ изпълнява други основни функции) вече има форма с внушителен вихрообразуващ ‘зъб’ (подобно решение в ОКБ е използвано при усъвършенстване на изтребителя МиГ-23 – тогава такава форма е приложена на подвижните конзоли, а след това и на предния ръб на крилото /центроплана/ , което води до повишаване маневреността на самолета). Претърпяват трансформации и поместването на въоръжението. Разглеждал се е вариант, при което вътрешният отсек се намира в горната част на фюзелажа. От там ракетите се изхвърлят с хидропневматична система (отработена при МиГ-31, но там отсеците са в долната част на фюзелажа). Такова разположение има редица предимства, облекчавайки захвата и пуска по цели, летящи на по-голяма височина, както и при полет с претоварване. Но това би довело до сериозни проблеми при експлоатацията – за повдигане на височина 4 метра на ракета, масата на които дори и при най-леките Р-73М е над 100 кг, а при тези с голяма далечина достига 300-400 кг, би изисквало специални кранове и платформи за всеки самолет. Това би било доста по-скъп вариант и съвършено неприемливо за практиката решение. Така отсеците за въоръжение се поместват в долната част на фюзелажа, от където вече по много по-опростен начин ракетите могат да бъдат изстрелвани.
МФИ е трябвало да бъде с нова РЛС с фазирана антенна решетка. Нов елемент в комплекса въоръжение е РЛС за защита на „гърба” с откриване на противника в задната полусфера и за целеуказване на ракетите, в това число и с обратен старт, запускани в посока, противоположна на тази на полета (тази методика се е отработвала за ракетите Р-60 и Р-73).
Но към края на 1991 година идва жестока криза, която оказва много по-големи проблеми, отколкото чисто техническите при разработването на нов самолет. Отбранителната индустрия губи привилегированото си положение, катастрофално намаляват отпусканите средства и много висококвалифицирани специалисти напускат КБ и заводите. Опит за преодоляване на възникналите трудности е обединяването на опитния завод към КБ (АНПК МиГ) и МАПО, а през 1996 и още влезлите в МАПО 12 смесени предприятия, както и „Авиабанка”. Но новата структура не решава проблемите, като отпуснатите средства изчезват, без да има някаква възвращаемост. Заделените финанси се „разтварят’ из недрата на ВПК (Военно-промишления комплекс) и съпътстващите структури, а в това време работите по самолета замират. Проблемите стигат и до президента, но това не води до решаването им. Така например се получава при монтажа на системата за управление, за която нижнегородският завод „Гидромаш” не доставя рулевите двигатели без предплата. Недокомплектовани остават и други системи, вследствие на което те се консервират. Водещият летец-изпитател на МФИ напуска поради неразбирателство с новото ръководство.
В края на краищата, дори и необорудван с част от агрегатите, изтребителят е докаран в ЛИИ (Летателно-изследователски институт) в началото на 1994. През декември е изпълнено първото скоростно рулиране с отлепване на предната стойка. След това отново настъпва „епохата на застоя”. Самолетът се оставя в хангара и всяка година показът му се отлага под благовиден повод. Вакуумът се запълва с подаване на информация от фирмата и от МАП за съществуването на новия изтребител (което само по себе си е необичайно, дори в с идването на времената на ‘гласност’, докато за съществуването на Су-37 не се споменава нищо до момента на първият му полет). По време на Парижкото авиоизложение заместникът на Генералния конструктор Анатолий Белосвет съобщава, че компанията възнамерява да покаже МиГ 1.42 на изложението в Жуковски. Но представянето на новия изтребител е отменено буквално няколко часа преди откриването на МАКС-95, като обяснението е, че направено по настояване на военните. В секретната част на хангара са били допускани само представители на Министерството на отбраната и членове на правителството. Пресслужбата на изложението ‘компенсира’ несъстоялото се събитие с разпространяване на част от интервюто с Ростислав Беляков, в което се казва, че МиГ 1.42 е създаден в отговор на американската програма ATF, а КБ „твърдо се придържа към зададените от ВВС изисквания”. В резултат МФИ трябва да бъде не само равен по възможности с американския изтребител, но и да го „превъзхожда по редица характеристики”. Последните изречения по адрес на вече летящия американски самолет се повтарят почти ритуално всяка година.
Междувременно МФИ отново официално се споменава по време на представянето на учебно-тренировъчния МиГ-АТ. Генералният директор на МАПО-МиГ заявява, че при надлежно финансиране на проекта новият изтребител ще се вдигне във въздуха до година и половина. Представянето на 1.42 се е очаквало и за МАКС-97, но отново не се състои.
Програмата МФИ все повече изоставя от американския ATF и по-нататъшното отлагане става невъзможно. Своя роля изиграва и успеха на конкурентите – на 27 септември 1997 за първи път лети прототипа на фронтовия изтребител С.27 „Беркут”. Най-накрая се взема решение по случай 60 годишния юбилей на фирмата да се покаже МФИ.
Показът на 1.42 е осъществен а 12 януари 1999 в ЛИИ, където са поканени множество журналисти, военни аташета и доста руски високопоставени официални лица, в това число и членове на правителството, от които е зависела по-нататъшната съдба на новия изтребител. Сред присъстващите в Жуковски е и министърът на отбраната на РФ Игор Сергеев, главокомандващият ВВС Анатолий Корнуков, министърът на икономиката Андрей Шаповялянц и помощникът на президента Евгений Шапошников.
След показа се провежда пресконференция. На въпросите отговарят не само генералния директор на АИПК „МиГ” Михаил Коржуев и главният конструктор Юрий Воротников, но и представители на правителството. И ако официалните лица от „МиГ” изразяват увереност в успеха на програмата, то тези на Министерството на отбраната и на правителството са по-сдържани и отклончиво отговарят на въпросите относно финансирането на проекта. Друг интересен факт е, че един ден преди показа в авиационното списание “Aviation Week&Space Technology” от 11 1 януари 1999 се появява най-първата публикация с детайлно описание и снимки на МиГ 1.42.
На 29 февруари 2000 г. изтребителят за първи път се вдига във въздуха от летището на ЛИИ „М. Громов”. Полетът продължава 18 минути (от 11:25 до 11:43 московско време) и в пълно съответствие с планираните задачи. Самолетът набира височина около 1000 метра, прави да кръга над летището със скорост 500-600 км/ч, след което успешно каца. На 27 април 2000 г. перспективният изтребител извършва втори изпитателен полет с продължителност от 22 минути. Проверени са редица системи на самолета и двигателите, като за първи път се прибира и пуска колесника.
Самият опитен самолет е комплектован малко по-различно от варианта 1.42 и е обозначен като „изделие 1.44”, като двата полета са оценени като успешни и се дава положителна оценка на управляемостта и поведението на самолета във въздуха и за работата на двигателите.
Към момента работите по проекта са преустановени.

Николай ДИМОВ
http://topwar.ru/4867-mig-mfi-eksperimentalnyy-istrebitel.html
loading...

Други публикации


Напиши коментар

Коментари: 2

  1. #1
    Петракиев 22 юли 2014, 15:29
     
    1
     
    10

    Поредното нескопосано копие.Опитаха да копират "Тайфун",но не им се удаде да откраднат всичко.

  2. #2
    Петракиев 24 авг 2014, 15:21
     
    2
     
    10

    Пълен крах-18 год разработка,която предварително е обречена на неуспех.защо?Защото това изчадие е отново нескопосано крадено копие.

Напиши коментар

РЕГИСТРИРАЙТЕ СЕ, ЗА ДА КОМЕНТИРАТЕ СТАТИЯТА!


Регистрирай се

За реклама

Вход

Запомни ме на това устройство

Регистрирай се Забравена парола

Последни

НАЙ-ЧЕТЕНИ НАЙ-КОМЕНТИРАНИ

Новини от агенция Xinhua

Прочети още
eXTReMe Tracker