На 20-ти декември 1994 г. след полет в зона през деня със самолет МиГ-21бис загива старши лейтенант Владислав Владимиров Вълчев от 90-ти випуск. При изпълнение на боен завой в 14 часа и 34 минути докладва за неочакван удар в лоста, след което, по команда на ръководителя на полети се насочва през морето за кацане. При снижение към третия завой от кръга за кацане на летището на 2-2.5 км. южно от Балчик /в залива/, след спадане на скоростта и височината, старши лейтенант Вълчев се катапултира под 100 м. над морето. Недостатъчната височина на иначе успешното катапултиране довела до дефицит от време, не дава възможност летеца да изпълни докрай действията по освобождаване от частите на спасителната система, с които се е приводнил. Той остава свързан към тях чрез лявата ключалка на кислородната маска. Загива в ледените води на Балчишкия залив.
Посмъртно му е присвоено звание „капитан“.
Капитан Вълчев остана на 28 години. Той следваше неотлъчно мечтите си да полети, да остави своя почерк в небето като пилот и защитник на Отечеството. В сърцата на колеги, приятели и роднини, той остана завинаги в полет.
ДЪЛБОК ПОКЛОН!

===============================

На 20-ти декември 1994г. след полет в зона през деня със самолет МиГ-21бис /борден номер 97/ загива старши лейтенант Владислав Владимиров Вълчев от 90-ти випуск. При изпълнение на боен завой в 14 часа и 34 минути докладва за неочакван удар в лоста, след което, по команда на РП /ръководител на полети/ майор Валери Топузов се насочва през морето за кацане. При снижение към третия завой от кръга за кацане на летището на 2-2.5км. южно от Балчик /в залива/, след спадане на скоростта и височината, старши лейтенант Вълчев се катапултира под 100м. над морето. Недостатъчната височина на иначе успешното катапултиране ,довела до дефицит от време, не дава възможност летеца да изпълни докрай действията по освобождаване от частите на спасителната система, с които се е приводнил. Той остава свързан към тях чрез лявата ключалка на кислородната маска....
По този начин действията му по изплуването и качването в лодката са били силно затруднени. Затова е способствала и ниската температура на водата от 6.4 градуса, а на въздуха-около минус 20 градуса.
=============================================================
Други мнения за катастрофата:
Съдбата ни събра на летище Каменец през 1989г. Прекрасен снажен курсант с отлични спортни качества. Изпълнявал съм няколко полета с него като инструктор, когато личният му инструктор беше в отпуска. Само добри думи за този лъчезарен летец. Разпределиха го за летец-изтребител на летище Балчик.
На 20.12.1994 г. в 14ч.28 мин. летецът излита със самолет МиГ21 БиС №97 за изпълнение на полет зона сложен пилотаж по упражнение №20 в зона №9. При изпълнение на пилотажа самолетът самопроизволно рязко увеличава претоварването и започва многократно рязко да повдига носа.
Летецът докладва на РП к-н Топузов и получава указания да се включи в кръга за кацане с курс 338 градуса откъм морето. Ст. л-т Вълчев се включва в кръга за кацане отново докладва за странното поведение на самолета, пуска колесника, изпълнява третия, четвъртия завой и на правата за кацане докладва за бързо падане на височината и скоростта. Включва форсажа за увеличаване на тягата на двигателя, но самолетът продължава да пропада. Летецът катапултира над морето на 2км. южно от Балчик. Пада във водата с пълно снаряжение. Пристигналите спасителни катери откриват летеца удавен, без да може да махне кислородната маска от защитния шлем. Дясната скоба на маската е силно изкривена от опитите на летеца да се освободи от нея, но опитите се оказват неуспешни. За негова зла участ само няколко дни преди това е взел защитния шлем ЗШ-5М от свой приятел излязал в отпуск, който е по-модерен без кожено боне и по-удобен за ползване, което също се оказва донякъде фатално при създалата се критична ситуация. Начина за отделяне на кислородната маска при двата шлема е различно и Вълчев не успява да се справи. Но дори и да беше се справил едва ли би оживял при попадането на затопленото потно тяло от кабината на самолета в студените: -2.4 градуса води на Черно море, в този момент температурата на околния въздух е минус 20 градуса. Шоковия, топлинен удар от разликата в температурите навярно е основната причина за невъзможното махане на маската и последвалото поглъщане на вода през маркуча на самата маска. Така само на един километър от брега загина този прекрасен летец. За съжаление никога при провеждането на полети над море не е имало нужното спасително осигуряване от вертолет за спасяване със съответните подготвени спасители.
---------------------------------------------------------------------------------------------------
В разбора на катастрофата като непосредствена причина е посочено катапултирането от височина, неосигуряваща изпълнението на всички действия, предвидени в инструкцията на летеца при приводняване. А за основна причина-непреднамерено включване на режим „приведение” на автопилота АП-155 и неправилни действия на летеца и групата за ръководство на полетите, довели до прерастване на особената ситуация в аварийна, поради разтренираност. Спасителната команда закъснява.
- Разбира се че е пълна глупост това обяснение.Няма ли съвест този който го е писал.Писателят е някой близач.
Истината за смъртта на Владислав Вълчев е, че е бил включен блок опасна височина.Той снижава самолета в района на с.оброчище-курортен комплекс Албена.АП-155 сработва,да изведе самолета от опасната височина.Това стресва старши лейтенант Вълчев и той докладва за удар в управлението.Ръководителят на полетите му нарежда да се прибира на летището.При захода за кацане,след като снижил под зададената височина,АП-155сработва отново,за да изведе самолета от опасната височина.Трябвало е само да се изключи АП-155 и кацането е щяло да стане перфектно.
Защо всички лъжат?
Защото се чувстват виновни.
Две години преди този случай,има оплакване от АП-155 на самолетите Миг-21 №96 и №98.
След като командират на ескадрилата Милев пред строя обяви че група АО,не прави нищо по тези автопилоти се заех със случая.
Установих,че всъщност автопилотите са в изправност,а летците действат неправилно.НО кога ще убедиш командир,че е сбъркал,особенно ако се казва Милев.
За да не загине някой и аз да съм виновен,си подадох рапорта за уволнение.След като се уволних,разбрах от Георги Мишев(лека му пръст)че самолет №98,само са го окомплектовали и е продължил да лети (беше спрян заради дефект на АП-155).Трябвало е само командирите Манев(тогава командир на полка,ако се не лъжа)и Милев (командир на балчишката ескадрила)да не се вживяват,като безгрешни и незаменими командири,а да постъпят мъшки,да си признаят грешката и да разяснят на всички летци принципа на работа на АП-155.Тогава и Владо щеше да знае за блока опасна височина(имам данни че тяхният випуск, не са го учили).
Моето мнение е,че смъртта на Владислав Вълчев трябва да тежи на Манев и Милев.Те бяха предупредени навреме, за пропуските на летците в знанията си ,за принципа на работа на АП-155.Самият Милев до последно твърдеше,че АП-155 на № 96 не работи нормално,при напълно изправен автопилот.
Четиво за специалисти.
Какво всъщност правят летците.Хващат клоша на самолета ,под Рус.По този начин елеминират микроключовете.Дърпат клоша към себе си.Самолета възприема кабрирането като външно смущение и АП-155 сработва.Започва да се бори с летеца.Рулевият агрегат мигновенно пртиводейства с 1градус но това не е достатъчно и задейства микроключ,включва тримера.Тримера е по инерционен(бавен)продължава да отклонява хоризонталния стабилизатор за пикиране.В един момент летецът пуска клоша.Същият се връща в неутрално положение.Хоризонталният стабилизатор обаче е отклонен,за пикиране и самолета забива нос.
Различната скорост на пикиране,при двата опита на Манев се дължат на факта,че той различно време държи клоша към себе си и тримерния ефект отклонява хоризонталния стабилизатор на различен ъгъл.
Така ли беше господин Манев или вече усложливо забравихте.
Капитан инжинер Васил Йорданов.
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------