СЕДЕМ ТЪЖНИ ГОДИНИ БЕЗ ГЕНЕРАЛ ДИМИТЪР ГЕОРГИЕВ

Pan.bg 26 фев 2024 | 11:33 views (1822) commentaries(0)
img
b]Преди седем години - на 16 февруари, най-неочаквано ни напусна големият български генерал - Димитър Георгиев.
Припомняме с тази статия спомени за него. Никога няма да го забравим! Поклон!
..................................................................................................................................

Ген.Димитър Георгиев-Кмета е роден на 29 октомври 1950 г. в село Биволаре, Плевенско.
Той израства в Биволаре и там завършва прогимназия. После, през 1964 г., постъпва в СПТУ – град Левски. Завършва го и решава да продължи образованието си във висше учебно заведение. Смята да кандидатства педагогика във Великотърновския университет, обаче приемните изпити се оказват по същото време, когато са и изпитите във ВНВВУ “Георги Бенковски”. Той предпочита пилотската професия.

Димитър Георгиев следва висшия курс на военното училище от 30.08.1968 г. до 2.09. 1972 г. След месец приема длъжността заместник-командир на 3-о учебно звено от 2-и учебно-боен авиационен (убап) – Каменец. На спомената длъжност стои две години и от 1 .10. 1974 г. става командир на звеното. По същото време пред него се изпречва една проверка на мъжеството му, която той посреща и преодолява с изключителен стоицизъм. Предсрочно е произведен в звание.
На 29 .09. 1976 г., вече старши лейтенант, той е щурман на ескадрила в полка. След още две години, от 30 септември, капитан Д. Георгиев застава на следващото стъпало от стълбичката на началническото извисяване.
В Каменец служи 14 години, като през 1977 г. е включен в една от групите за кандидат-космонавти, старши на която е майор Кирил Радев. Има и двугодишно прекъсване от 1980 до 1982 г. докато учи и завършва ВА “Г.С.Раковски”, след което изпълнява длъжността командир на ескадрила до 1986 г. От 25 септември, същата година, е заместник-командир две години, а след това още две e командир на 15-и изтребителен авиополк (иап) –Равнец - 1988-1990. После е преместен в щаба на ПВО и ВВС в столицата.
Приет е за слушател в първия випуск на нашата академия на Генералния щаб през 1994 г., която завършва с отличие през 1995 г.
През 1998 г. е произведен в генерал-майор като началник-щаб на корпус ПВО, а генерал-лейтенант – през 2002 г. като командир на Главния щаб на Военновъздушните сили. Командващ българските ВВС от 2002 до 2006 г.
Генерал Георгиев има общо около 2500 летателни часа на самолети Л-29, УМиГ-15, МиГ-17, МиГ-21 и МиГ-29.
Окончателно приключва с военната си служба на 23 ноември 2006 г., когато е пенсиониран.
След продължително боледуване на 31 .01. 2008 г. му е извършена сполучлива чернодробна трансплантация и скоро след това, на 28 април 2008 г., лети заедно с колегата си полк. о.р. Свилен Иванов на двуместен витлов самолет, като лично пилотира на летище Лесново.
През 2009 г. е избран за председател на Българската авиационна асоциация. Заместник-председател е на Съюза на трансплантираните в България.
Генерал-лейтенант о.р. Димитър Цветанов Георгиев бе семеен, с една дъщеря.





--------------------------------------------------------------------------------------------------
Ген. Димитър Георгиев: Из записки по българските модернизации във ВВС

Разговор с генерал-лейтенант Димитър Георгиев, бивш командващ на ВВС
Д.Ставрев, сп.Клуб КРИЛЕ бр.2 2013

Как протече и какво загубиха българските ВВС от провала на процедурата за модернизация на Ми-24 от "Елбит"?
Процедурата за възстановяване и модернизацията на вертолетите Ми -17 и Ми -24 стартира в края на месец януари 2003г.като със заповед на министъра на отбраната са определени интегрирани работни колективи за изпълнение на проектите. През периода септември 2002г.- ноември 2003 г. във връзка с изпълнението на заповедта, представители на МО, дирекция „Политика по въоръженията и техниката” и Главния Щаб на ВВС участваха в презентации на следните фирми:
- BAE SYSTEMS – Великобритания и САЩ;
- IAI – Israel Aircraft Industries – Израел;
- ELBIT Systems Ltd. - Израел;
- Aviation Service – Чехия;
- EADS – “ Eurocopter” – Германия и Франция;
- Московски вертолетен завод МИЛ и Улан-Уденския авиационен завод – Русия;
- SAGEM – Франция.
В средата на месец ноември вицепрезидента на EADS International Филип Карадек заявява, че концернът, част от който е Eurocopter няма да участва в възстановяване и модернизацията на вертолетите Ми -17 и Ми -24.
С решение на министъра на отбраната от 3 декември 2003 г., комисия от „експерти”, двама от дирекция „Политика по въоръженията и техниката”, един от дирекция „Управление на доставките” към МО и един от ГлУ МТМО-ГЩ извършва в рамките на същия ден проучване и доклад за възможните изпълнители на специална обществена поръчка за възстановяване и модернизацията на вертолетите Ми -17 и Ми -24 от състава на ВВС на БА. Нито един от тези участници в комисията не са авиационни специалисти. От ВВС няма представители. Комисията представя доклад за резултата от проучването, който се основава „на базата на приети критерии за оценка, извършен сравнителен анализ, с отчитане на показаните подход, намерения и възможности на фирмите, както и външно политическата ориентация на Република България, особено усилията на страната ни за членство в НАТО и Европейския съюз”.

image

Комисията предлага като целесъобразно, за стратегически партньор при реализация на проекта за възстановяване и модернизацията на вертолетите Ми -17 и Ми -24 да бъде избрана фирма BAE SYSTEMS. Очакванията са този избор да доведе до редица положителни резултати за Република България, като се изброяват политическите, технически и технологични и финансови


предимства. Комисията предлага да бъде поставено начало на водене на преговори с фирма BAE SYSTEMS ,по чл.6 т.1 от ЗОП.
В средата на януари 2004 г. зам. министъра на отбраната, по телефона поиска да му определя представители на ВВС за започване на преговори с фирма BAE SYSTEMS за възстановяване и модернизацията на вертолетите. На въпроса кой е определил тази фирма за изпълнител на проекта, той ми отговори, че не е моя работа. Тогава му заявих, че след като това не е моя работа, аз и представители на ВВС няма да се участват в тази дейност. Последваха заплахи. Докладвах на Началника на ГЩ и поисках писмено разпореждане. Такова не получих. На среща с министъра на отбраната изказах своето становище, което по-късно достигна и до медиите.
На 23 януари 2004 г. във връзка със зададен въпрос относно процедурата, Дарик Радио обявяви: „Днес пред Дарик Радио ген. Димитър Георгиев каза, че трябва да бъде обявен конкурс за модернизацията на бойните вертолети. Той допълни, че няма да определи офицери, който да бъдат включени в групата за преговори с BAE SYSTEMS, както му е било поискано по телефона от заместник-министъра на отбраната. Георгиев обясни, че за да изпълни заповедта, тя трябва да дойде от прекия му началник - шефът на Генщаба ген. Никола Колев. Генералът каза, че има устно и писмено становище до министър Николай Свинаров, че на базата на презентации не може да се определи изпълнител на такъв проект. Според него е необходимо провеждането на конкурс, който да позволи задълбочен анализ на фирмите-кандидатки. Британската фирма BAE SYSTEMS не е готова да изпълни проекта по модернизация на бойните ни хеликоптери, защото не е изпълнявала такава дейност, не е лицензирана и няма готов, сертифициран от Главния конструктор продукт.”
Тази категорична позиция, а и други допълнителни фактори, основен от които беше отказа на руската страна да участва в изпълнението на проекта като подизпълнител на фирма BAE SYSTEMS, доведе до промяна на решението на политическото ръководство. В края на септември 2004 г. министъра на отбраната откри нова процедура за възлагане на специална обществена поръчка за възстановяване и модернизация на вертолетите Ми-17 и Ми-24 от състава на ВВС на БА. В решението за откриване на процедурата са залегнали общите изисквания, които най-общо казано са тези, посочени в действащото българско законодателство, уреждащо изискванията към кандидатите в обществени поръчки, както и критериите за водене на преговорите и начин за определяна на тежестта им. Определени са и представители на ВВС, дирекция „Политика по въоръженията и техниката” към МО и Главно управление МТМО-ГЩ, които да извършат проучване за възможните изпълнители на поръчката. За изпълнение на тази задача и подготовка на доклад за крайния резултат им е даден срок от пет дни, който те спазват. Проучена и анализирана е цялата налична информация и данни от Интернет, базата данни на кодификационната система на НАТО, както и официални източници JANE’S DEFENCE, PROSPEITS ON THE EUROPEAN DEFENCE INDUSTRY-2003 на Defence Analysis Institute, NATO NATIONS и други. Проучени са предоставените материали на всички фирми, декларирали желание за изпълнение на слециалната обществена поръчка, чрез презентации в МО, ГЩ, и ВВС. Сред тях са :
- АТЕ France ;
- AVIATION SEVICE – Чехия;
- BAE SYSTEMS – Великобритания;
- ELBIT SYSTEMS – Израел;
- ELISRA - Израел;
- IAI – Израел;
- EUROCOPTER - Френско-германска компания;
- OKБ МИЛ – Русия;
- RADOM – Израел;
- RAFAEL – Израел;
- SAAB – Швеция;
- SAGEM – Франция.
Представители на МО, ГЩ и ВВС посещават заводите на компаниите АТЕ, BAE SYSTEMS и IAI.

Като възможни изпълнители на специалната обществена поръчка ,в доклада се посочват BAE SYSTEMS, ELBIT SYSTEMS, IAI и SAGEM. В него по понятни причини е отбелязано, че при подготовката на Документите за участие в преговорите е необходимо да се включи изискване към фирмите-интегратори да представят официално подписани договор или други официални писмени доказателства за реализация на проекта и последваща сертификация на крайния продукт съвместно с OKБ МИЛ (Русия). Това изискване се налага от обстоятелствата, че за най-малкото изменение, допълнение или промяна на конструктивни елементи на вертолетите, трябва да се извърши от изпълнителя, след лицензирането му за извършване на тези дейности, както и сертифициране на крайния продукт от Главния конструктор на OKБ МИЛ. Без да бъдат сертифицирани вертолетите ни, впоследствие нямаше да получат разрешение за участие в мисии в състава на многонационални сили извън националните граници на България. Независимо от устните декларации на всички фирми, че имат сключени споразумения с конструкторското бюро и РОСОБОРОНЕКСПОРТ за съвместна дейност, в писмен вид такива не бяха представени или бяха някакви с намерения. Единствено фирма ELBIT SYSTEMS представи такъв документ. Това и ниската цена за реализация на проекта, като че ли повлия върху решението на МО и договора с нея беше сключен през декември 2004 година. И оттук започна ходенето по мъките с изпълнението на този проект. Както се очакваше, реакцията на руската страна беше негативна. Ремонта на двигателите, редукторите, носещите и опашни винтове на вертолетите зависеха от тях. Сертифицирането на опитния образец и като цяло на всички вертолети, също. Още повече, ELBIT SYSTEMS изпаднаха в затруднено, бих подчертал, изключително неловко положение, когато беше установено от МО, че представения от тях документ за сключено споразумение с конструкторското бюро и РОСОБОРОНЕКСПОРТ за съвместна дейност е невалидно. Наложи се да бъде организирана среща в МО с представители на OKБ МИЛ – Русия и РОСОБОРОНЕКСПОРТ. Отново беше потвърдено от руска страна, че не са подписвали с която и да е фирма споразумения за сътрудничество и нямат намерение да се поставят в позиция на подизпълнители на проекта за възстановяване и модернизацията на вертолетите Ми -17 и Ми -24. Те биха участвали в този процес единствено, в ролята на водещата страна. В началото на 2005 г. военният министър на Русия Сергей Иванов заяви, че предложението на Израел да модернизира българско оръжие, съветско производство, доставено на България още по времето на СССР, за незаконно. От друга страна в проекта за модернизацията бяха заложени изисквания по стандартите на НАТО, отнасящи се до комуникационно-навигационното оборудване, системите за въоръжение, самозащита и опознаване, които представляват класифицирана информация. Към този момент не всички страни имаха сключени споразумения с България за достъп до нея.
Ситуацията се оказа сложна. Четири месеца, след като не бяха предприети действия по стартиране на проекта, МО в качеството си на възложител прекрати договора с израелската фирма ELBIT SYSTEMS за модернизация на вертолети Ми-17 и Ми-24 на Българската армия. Посочената причина беше "непостигане на първоначално обявените критерии". Процедурата е спряна на 8 март 2005 г. На 05.05.2005 г. бях освободен от длъжността Началник на Главния щаб на ВВС. По-късно беше сменено и Правителството.
От ELBIT SYSTEMS последва обжалване в съда, а 5-членния състав на Върховния административен съд остави в сила решението от 17 октомври 2005 г. на тричленен състав на съда, с което бе отменено решението на МО от март 2005 г. С това новият министър на отбраната Веселин Близнаков заяви, че военното министерство ще се съобрази с решението на съда. Така беше сключен поредния безперспективен за ВВС договор. Тогава ELBIT SYSTEMS обявиха, че са готови в най-кратък срок да изпълнят проекта за ремонт и модернизация на вертолетите Ми-17 и Ми-24, съзнавайки неговата важност за българските ВВС.
Според предварителните договаряния се предвиждаше ремонт и модернизация на 18 машини - 12 щурмови Ми-24 и 6 транспортни Ми-17. Като цена на сделката неофициално се посочваше сумата от 57,8 млн. евро. Компанията трябваше да изпълни и съпътстваща офсетна програма за 170 млн. евро. Не се случи нито едното, нито другото. Според графика трябваше да бъдат доставени на ВВС през август 2006 г. един Ми-24 с възстановена летателна годност и удължен технически ресурс и два модернизирани вертолета Ми-17 Компанията не успя да изпълни дори и част от договора за ремонт и модернизация на вертолетите Ми-24 и Ми-17.
След близо 8-месечно изчакване, военният министър Веселин Близнаков обявяви, че контрактът се прекратява едностранно.
И до днес 3 разглобени машини все още очакват ремонт в халетатаа на завод ТЕРЕМ - Летец в София. И до днес министерството на отбраната очаква да му бъдат върнати авансово платените близо 12 млн. евро от израелската фирма ELBIT SYSTEMS. И до днес авиобаза Крумово очаква вертолетите Ми-17 и Ми-24 да полетят. Вече девет години, кога с обвинения, кога с оправдания и обещания, три поредни правителства остават проблема нерешен. Ако бяха вкарвани в строя по два вертолета на година, което прави по 8 машини на мандат на всяко правителство, към момента щяхме да разполагаме с 18 изправни Ми-17 и Ми-24. Предпочете се обаче варианта, под формата на реформа, постепенно да се намалява тяхното количество. Чрез разпродажба и обещания, че с финансовите средства от тях ще бъдат възстановени останалите. Нищо вярно. Като пример за това е миналогодишната „разпродажба” на авиационна техника (може би най-голямата от последните години).
МО само през миналата година обяви и продаде на публичен търг 6 вертолета Ми-17, 6 вертолета Ми-24, два вертолета Ми-14 и 6 самолета Су-25. Надеждите, от публичните изявления от страна на министър-председателя, а след това потвърдени и от министъра на отбраната на България, че с получените финансови средства от тяхната продажба ще бъде възстановена техническата изправност на част от учебните самолети L-39ZA и вертолетите Ми-17 и Ми-24 не се сбъднаха. Няма как това да се случи през настоящата 2012 г. година, като се има предвид, че всички срокове за провеждане на процедури са изтекли. Финансовата година приключва в края на декември и почти всички приходи в бюджета на МО за настоящата година отиват в Републиканския бюджет. Малка част от тях остават в МО за други направления, а съдбата на очакващата ремонт авиационна техника остава същата, без ясно и добре планирано бъдеще. Необяснима е пасивната позиция в това отношение на военното ръководство на БА в лицето на Началника на отбраната и Командира на ВВС. В продължение на години се основаваха на ресурсите, които са им е завещани. Дори и в момент на тежко кадрово и техническо състояние на ВВС, на т.н.” имагинерна” подготовка на състава, декларират в тон с министъра на отбраната за изключителните възможности, които постигат ВВС. А истината е съвсем друга. Най-добре я знаят хората, които работят при изключително тежките условия в авиобазите. В условия на недостатъчна изправна авиационна техника, липса на резервни части, е достатъчно количество ГСМ, за поддържане на ритмична летателна подготовка на екипажите.
Най-големия срив обаче е кадровия. Напускащите авиацията подготвени, или не до там подготвени, но разочаровани от условията на работа и невиждащи перспектива в развитието си летци и техници, са много повече от постъпващите нови кадри.
С нарастването на тази тенденция и не прилагане на нова политика на държавното и военно ръководство на страната ни в това отношение, ще доведе до колапс военната ни авиация и ще бъде застрашена националната ни сигурност. Не силовото задържане на кадрите, а предприемане на мерки за поддържане и повишаване на техния дух и желание за работа и развитие в нови по-благоприятни за тях условия.


ПАН.БГ

Други публикации


Напиши коментар

Коментари: 0

Социални мрежи

Вход

Запомни ме на това устройство

Регистрирай се Забравена парола

Последни

НАЙ-ЧЕТЕНИ НАЙ-КОМЕНТИРАНИ

Морски архиви

Прочети още

Броячка