Автори: инж. Кънчо Кънев доц. д-р.,
инж. Наташа Илиева

1 . Общи съображения

Фериботната линия е изградена за превоз на товари - ЖП вагони и контейнери в двете направления , от пристанище Варна, Република България (РБ), до пристанище Кавказ, Руска Федерация (РФ). За целта в двете пристанища съществуват оборудвани терминали за извършване на товаро-разтоварни работи на жп вагони. В пристанище Варна това е фериботен комплекс , собственост на БДЖ ( ДП Пристанищна инфраструктура ), разположен в Белославското езеро, до сега обслужващ фериботната линия Варна – Иличевск с необходимата брегова инфраструктура и съоръжения за преоборудване и товарене ( разтоварване ) на жп вагони евро срандарт 1435 мм и руски стандарт 1520 мм . В порт Кавказ е изграден фериботен терминал за превоз на жп вагони руски стандарт със съответна брегова жп инфраструктура.
Географските особености на разположението на двата терминала са аналогични, а именно, достапът до фериботния комплекс във Варна се извършва по плавателен канал Чрено море, Варненско езеро, Белославко езеро . Преминавнето до порт Кавказ се извършва през Керченския пролив, последният по настоящем под украиснка юрисдикция. За плаването в акваторията на порт Кавказ е характерно ограниченото газене на корабите до 5 метра. Особеност на района на порт Кавказ е и плаване в ледова обстановка и евентуално затваряне на пристанището средно за около 15 – 20 денонощия годишно. Бреговата ЖП връзката с порт Кавказ преминава през близо 20 км блатиста местност с еднопосочна жп линия. Преходът в открито море ще се извършва в откритата севетозападна част на Черно море, характерна с неблагоприятни МТ условия, особено през зимния, пролетно и есенно-зимния сезон.


По фериботната линия се очаква извършване на превоз на товари в следните направления: [1]
1. Превоз на жп вагони и контейнери от РБ за крайни получатели на територията на РФ и обратно ( главно Москва и северните райони);
2. Транзитен превоз на жп вагони и контейнери от РБ за средноазиатските републики на бившия Съветски съюз ( евентуално и Китай) и обратно;
3. Превоз на жп вагони от Република Турция за РФ и транзитни превози за средноазиатските републики и обратно;
4. Евентуално са възможни превози на жп вагони от Македония и Сърбия за крайни получатеели в РФ и обратно.
5. Осигуряване транспорта на заначителни част от товарооборота, свързан със строителството на АЕЦ Белене и другите енергийни проекти.
Средната продължителност на транспортния цикъл ( кръгов рейс ) при благоприятни МТ условия се очертава в границите на 6 денонощия ( разтоварване и товарене – 1 денононощие, преход – 2 денонощия, разтоварване и товарене – 1 денонощие, обратен преход – 2 денонощия ), средно 4 рейса месечно за един кораб. Общ брой на фериботните кораби, обслужващи линията не повече от 4. Съгласно правилата на жп превоза е необходимо транспортиране на използваните празни вагони до изходното ( товарно ) пристанище.
Фериботната линия трябва да осигурява непрекъснат ( регулярен ) транспортен процес в рамките на предваретелно установен график.
За гарантиране на икономическата ефективност на линията ще бъдат необходими
преференциални условия на работа, осигурени от държавните администрации в началния период на функциониране ( в това число канални , пристанищни и други такси). Тези условия е необходимо предварително да бъдат договорени т.к. ще имат пряко отношение към икономическата ефективност на превозите по фериботната линия.



2. Обосновка на тактико-техническите характеристики на корабите, обслужващи фериботната линия.

2.1. Главни размери на кораба, водоизместване.
Главните размери на корабите , обслужващи фериботната линия Варна – порт Кавказ се определят изцяло от ограничения, произтичащи от особеностите на този район на Азовко море. Това са характеристиките на Керченския пролив и дълбочините в акваторията на порт Кавказ . В тази връзка газенето на фериботните кораби с пълен товар не трябва да надвишава 5 метра, а максималната ширина на корабите да бъде до 22 метра. При тези условия относително най-голяма свобода съществува при определяне на дължината на кораба, която следва да се определя по експлоатационни съображения и по прототипни данни. Диапазонът на стойностите на максималната дължина може да бъде в границите 130 – 150 метра. От изложеното по-горе, крайно неблагоприятно е ограничението в газенето до 5 метра т.к. с това са свързани основни мореходни и други експлоатационни качества на кораба. На базата на изложените съображения и от анализа на прототипни данни са определени следните главни размери на фериботен кораб за линията Варна – порт Кавказ:
Максимална дължина: 130 – 140 м;
Максимална ширина 22 м.
Максимално газене в условията на порт Кавказ ( соленост 1,015) – 5 м.
Пълно водоизместване: 8000 – 9500 мт. при коефициент на пълнота 0,65
L/B = 5,0 – 5,9 ; B/T = 4,4
Дедуейт около 5300 м.т.
На този етап за основен кораб обслужващ фериботната линия руската компания АНШИП предвижда фериботен кораб „АВАНГАРД” проект CNF 06 с вместимост 45 вагона ( цистерни Т – 1) . В процес на строителство е фериботен кораб за компанията проект CNF 09 , 50 вагона за линията порт Кавказ – порт Поти „СЛАВЯНИН”. Възможно е използването на фериботен кораб проект CNF 03.01 “Smat” и “Feruz” ( Black Sea Ferry), обслужващи в момента линията порт Кавказ – Самсун , вместимост 50 вагона ( цистерни Т – 1). Компанията АНШИП разполага и с кораби проект 002CNF01 (преоборудван проект тип “Славутич”) „ Петровск” и „Анненков” с вместимост 25 вагона , работещи по линията порт Кавказ - порт Крим. Характерна конструктивна особеност за изброените фериботни кораби е наличието на една и то открита товарна палуба.
2.2. Район на плаване, маневрени качества, средна икономична скорост, тип и мощност на КЕУ, разход на ГСМ на фериботния кораб.
По отношение на района на плаване е целесъобразно фериботният кораб да отговаря на изискванията на БКР за ограничен район на плаване.
Маневрените качества на кораба следва да осигуряват възможност за самостоятелно маневриране в пристанищни условия. За тази цел е целесъобразно използването на двигателно-движителна уредба с четиритактови средночестотни КДД, движители с регулируема крачка и подрулващи устройства.
Средната икономична скорост е целесъобразно да бъде в границите 12 – 13 възла, а скоростта на пълния ход в открито море 15 възла.
Мореходните качества на кораба да осигуряват плаване с товар на борда при вълнение на морето до 6 бала.
Сумарната ефективна мощност на двигателно- движителната уредба за осигуряване на пълният ход на кораба е в границите 3800 – 4000 квт. Ефективната мощност на икономичен ход е в граници 3000 – 3200 квт
Часов разход на гориво на КЕУ на пълен ход 700 – 760 кг/час;
Часов разход на гориво на КЕУ икономичен ход 590 – 620 кг/час
Часов разход на гориво на кей – 120 – 140 кг/час



2.3. Основни ТТХ на съществуващите в района и с подходящо газене кораби [2]:


Руски речен регистър
(РРР) Руски морски регистър
(РМР) РМР РМР РРР



3. Технико – икономически анализ

4.1. Методика на анализа
Технико – икономическят анализ се разработва за няколко варианта за различна скорост на морските преходи.
Технико-икономическият анализ се извършва за един кръгов рейс на един кораб тип “Авангард” ( 100 % натоварване 45 вагона) при следните начални условия:
Преходът между пристанищата Варна и Кавказ условно се разделя на две части:
- Морски преход за четири режима на натоварване на ГД ;
- Преход в маневрен режим на плаване .
Отделно се калкулират разходи за стоянъчен режим на работа на кораба.
Времетраенето на преходите зависи от скоростта на кораба, функция от натоватването на главните двигатели с което непосредствено е свързан разходът на гориво. В методиката се отчитат отделно разходите за товоро–разтоварните операции. Разходите за гориво се определят при работа ГД на леко и тежко гориво за морските преходи
Финансово – експлоатационни разходи;
Финасовите експлоатационни разхори са сума от следните съставящи:
- Разходи за гориво;
- Разходи за дисботрменти на кораба в пристанище Варна и порт Кавказ;
- Месечни постоянни разходи за амортизационни отчисления, застрахователни премии, технико-експлоатационни разходи на кораба, разходи за екипаж.
Месечните постоянни разходи се определят на базата на предварително разработен бюджет за еди фериботен кораб тип “Авангард”
Себестойност на превозите за един вагон за един кръгов рейс.
Разчетите се извършват за количество на превозваните вагони в два варианта:
- 80 % натоварване на кораба в двете пристаниша за първата година т.е. 36 вагона средно общо пълни и празни в едното направление , или общо 72 вагона на кръгов рейс;
- 100% натоварване на кораба в двете пристанища или 90 вагона натоварване на кръгов рейс.
В началния период на работа на фериботната линия съотношението между пълните и празните вагони в посоченото натоварване е 50 : 50 % в двете направления.
В процеса на разработка на фериботната линия това съотношение още след първата година на експлоатация може да достигне 60-65 : 40 – 35 % . Разходите за превозите са определени без начисляване на печалба.
Обща такса за ползване на вагони при 100 % натоварване на кораба:
Направление Кавказ – Варна процентно разпределено за различни вагони средно
1817 $ ;
Направление Варна – Кавка процентно разпределено за различни вагони средно
1735 $.
4.2. Критерии за оценка ефективността на превозите по фериботната линия Варна –порт Кавказ.
В качеството на критерии за оценка на ефективността на разглежданите варианти се използват два критерия:
1. Разходи за превоз на 1 вагон на морска миля;
2. Кратност на превозите на един пълен цикъл ( кръгов рейс).
Забележка: Посочените критерии за неприложими за сравнителна оценка на ефективността на морските превози по линията Варна – порт Кавказ с друга фериботна линия, порт Кавказ – Самсун или Варна – Иличевск например.



4. Изводи от извършените по разработената за целта методика разчети:

1. Икономическата ефективност на превозите по линията може да бъде конкурентна при положение, че се ползват намалени стойности на дисборсментите;
2. От разгледаните варианти са определени два варианта с най- висока ефективност .
3. Ефективността на превозите е в пряка зависимост от мореходните качества на фериботните кораби;
4. Разходите за превозите по линията могат да се намалят с около 20 % при използване на тежко гориво;
5. Тарифата на превозите по линията трябва да бъде единна и предварително съгласована между българския и руския превозвач за избягване на вътрешна конкуренция;
6. По линията могат да се извършват конкурентни превози на колесна техника ( ТИР 8м,15т; 8-14м, до 30т; 14 – 19м, 30т.
7. Изложените по-горе разсъждения могат да бъдат полезни при кандидатстване за нацонален превозвач по линията Варна – Порт Кавказ.

Л И Т Е Р А Т У Р А :

1. Симеон Ананиев « Фериботната връзка Варна – Кавказ. Перспективи за интермодални превози». Изпълнителна агенция «Железопътна администрация». София, декeмври 2008 г.
2. htt://meb.com.ua/fery.html. Морское инженерное бюро. « Железодорожные паромы».