Рожден ден празнува генерал-лейтенант Стефан Попов, командващ ВВС от 1997 до 2002 г.

Pan.bg 24 мар 2025 | 20:17 views

(813)

(0)

pan.bg

Рожден ден празнува генерал-лейтенант Стефан Попов, командващ ВВС от 1997 до 2002 г.

РАЗГЛЕДАЙТЕ ГАЛЕРИЯТА > > >

На 24 март 1943 г. е роден генерал-лейтенант Стефан Попов, командващ ВВС на Република България в периода 1997-2002 г.

Роден е в с. Долни Воден, Пловдивско. Завършва ВНВВУ „Г. Бенковски” през 1966 г., като първенец на випуска. През 1976 г. завършва Военновъздушната академия “Юрий

Гагарин”, в СССР, с пълно отличие и златен медал. Дипломите му са допълнени и от съветската Военна академия на ГЩ “К.Е.Ворошилов”.

Генерал-лейтенант Стефан Попов е летец-пилот I клас, с нальот над 3000 часа.

Сред редицата длъжности в блестящата му офицерска кариера се открояват: командир на 19 изтребителен авиационен полк - Граф Игнатиево; командир на 2 дивизия ПВО;

командващ авиацията; заместник-командващ ПВО и ВВС; заместник-началник на ГЩ на Българската армия по авиацията и от 1997 г., в продължение на 5 години - началник на

Главния щаб на ВВС и командващ Военновъздушните сили на Република България.

Вече второ десетилетие е заел “запасния ешелон”, но армията и авиацията са винаги в сърцето и ума му. Чест гост е на различни авиационни и обществени форуми, и мнението му

е винаги ценено.

Генералът продължава да мечтае българските ВВС да се сдобият с нов многоцелеви самолет и като военен специалист “желае да е оръжие, което да е на световно ниво”!

Сигурен е, че българската авиация пак ще се възроди!

Екипът на Pan.bg и списание „Клуб КРИЛЕ” са убедени в правотата на думите му и желаят на генерал-лейтенант Стефан Попов здраве и сбъдване на надеждите!

Публикуваме едно незабравимо и все така актуално интервю на генерал-лейтенант Стефан Попов,

дадено за ПАН.БГ през 2012 година

Крайно време е България да придобие нов боен самолет
о.р. генерал-лейтенант Стефан Попов, командващ ВВС на Република България 1997-2002, пред сп."Клуб КРИЛЕ"

- Г-н генерал, вие станахте командващ ВВС през 1997 г. През следващата 1998 г. бяха закрити 4 авиобази. Каква бе целта – начало на реформите във ВВС или техния край?

- На пръв поглед изглежда че след като през 1997 г. ми бе гласувано доверие да командвам ВВС, на следващата година съм започнал масови съкращения във ВВС. Човек може да остане с впечатлението че до тогава всичко е било добре, дошъл генерал Попов и започнал за закрива авиацията. Къде е истината? Истината че още след 1989-90 г. моята служба така се разви, че съм активен участник във всичко процеси на промени в българските ВВС. На 16 май 1990 г. бях назначен за командващ авиацията в Щаба на ВВС. През 1993 г. станах заместник-командващ на командващия на ВВС генерал Михо Михов. На следващата година станах заместник на началника на ГЩ по авиацията и от 1997 г. поех командването на авиацията. Така че през цялото време не съм бил наблюдател, а пряк участник в промените които се извършваха. За периода до назначаването ми за командващ, съзнателно или подсъзнателно и аз съм работил за запазване на статуквото, казано просто съм работил за запазването на авиацията във вида и състоянието които бяха към 1990 г. И аз не съм осъзнавал напълно какво означаваше и за армията и в частност за авиацията разпускането на Варшавския договор. Защото освен военнополитическата страна, той имаше и военнотехнически измерения и именно те бяха прекъснати. За военната авиацията това се изрази в прекъсването на всички връзки с заводите производители на въоръжение и техника, в нашия случай те бяха основно от Русия. В продължение на няколко години ние използвахме създадените складови запаси, за да можем да поддържаме в изправност авиационната техника в летателна годност. В същото време другите страни от соцлагера подписаха с Русия междуправителствени споразумения за военнотехническо сътрудничество, става въпрос за Полша, Чехия, Унгария. Така те си осигуриха възможност за поддържане на военната техника, а при нас такъв договор не се подписа и това донесе всичките негативни последствия от едно такова развитие на нещата. Възлагаха се някакви надежди за сметка на руския дълг да се достави нещо за поддръжка на авиационната техника. В началото се говореше че дълга е 300 млн. долара, после спадна на 100 млн. от които трябваше 48 млн. да се използват за ВВС. След това станаха 24 млн. и накрая нищо не се получи по тази схема.
През този период започнаха да се извършват някакви промени, но не напълно осъзнати и без отчитане на реалната обстановка. Общият стремеж бе за запазване на типовете самолети, на бройките, на другото въоръжение. С годините авиационната техника постепенно и по типове самолети, бойни, транспортни и вертолети, и по количество започна да намалява. Причината бе че нямахме нито финансови, нито законови възможности да получаваме резервни части и въоръжение от Русия. В същото състояние бяха и ремонтните заводи. За да се запази преди всичко личния състав се предприеха организационни мероприятия. Армията премина на корпусно-бригадна организация, а специално ВВС преминахме на базово-корпусна организация. С това се повиши ранга на поделенията. Някои от полковете като тези в Доброславци и Равнец, които имаха изнесени ескадрили в Габровница и Балчик на практика родиха по 2 бази, т.е. рангът на Габровница и Балчик бе повишен. Това обаче не доведе до подобряване на дейността като цяло и се стигна до положение при което някои от базите на практика преустановиха дейността си, имам предвид пряката си дейност – летателната. Защо – не че хората не искаха да работят. Летците искаха да летят, нямаха на какво, техниците искаха да поддържат техниката – нямаше с какво. Няколко години офицери и сержанти отиваха на работа без реално да имат работа. Това в цивилния живот се нарича фалит и води до безработица. Ние обаче поддържахме базите в такова състояние няколко години наред. Когато се взе решението за закриването на авиобазите, а то не беше инцидентно, а обективна необходимост. В Щръклево вече нямаше курсанти които да обучават, а бройката на изправните самолети L-29 беше намаляла драстично. Габровница също почти нямаше изправни самолети, в Узунджово бе същото положение. Равнец стана пример за това какво е значението на осигуряването на авиацията. Ние получихме МиГ-29 през 1989 г., втората партида дойде през 1990 г. Самолетите бяха нови, с ресурс, с гаранционна група за поддръжката им, с наземно оборудване, с въоръжение, т.е. напълно боеспособна ескадрила. А през 1997/98 г. МиГ-29 вече не можеше да лети. Причината бе много проста – нямаше осигурени резервни части, свърши междуремонтния ресурс, започнаха откази, двигателите бяха за преглед. И за разлика от почти всичките ни други самолети на които бе усвоен ремонта в България, за МиГ-29 той не бе усвоен поради настъпилите промени. Стигна се до там че голяма част от изтребителите МиГ-29 трябваше да ги пребазираме от Равнец в Граф Игнатиево по земя, с теглене по шосетата, т.е. самолети бяха доведени до състояние че не ставаха дори за техническо прелитане. Това бе истината за това защо през 1998 г. бяха съкратени 4 авиобази.
През това време разбира се опитвахме да се запознаем с натовската структура на организация на авиацията. Когато обсъждахме смяната на полковата с базовата структура изучавахме опита на страните от НАТО в тази посока. Няма да забравя, мисля че беше през 1992 г., пристигна на първо посещение в щаба на ПВО и ВВС група от студенти от академията на ВВС на САЩ. Имаше една жена подполковник, афроамериканка, специалист по тила. Тя ме попита: “Господин генерал, в момента имате проблеми с осигуряването на резервни части и ремонти от страна на Русия. Как смятате да решите този проблем за в бъдеще?”. Аз отговорих че досега сме го решавали и в бъдеще ще намерим начин това да продължи да е така и да поддържаме една мощна авиация. Сега като погледнем назад се вижда че тя е била много права. Въпросът ви е дали това е било началото или края на реформите във ВВС. Бих казал че по-скоро бе началото на осъзнатите и целенасочени промени. Между другото дотогава ние в армията сами си планирахме развитието и реформите, имаше някакви указания от политическото ръководство, но много общи, без конкретика за това каква армия искаме да имаме и какви задачи ще й се възложат. През 1997/98 г. премиерът Иван Костов заяви че поема политическата отговорност за реформи в БА. На база на поставените задачи се разработи “План 2004”. Той реално даде старта на целенасочените реформи. Ако си спомняте това стана единствения план за реформи в армията който бе изпълнен изцяло, дори с 1 година предсрочно.

- Казахте че това било началото на реформите. Днес авиацията на ВВС има 3 авиобази и 5 летища. Смятате ли че това е адекватно на предизвикателствата от геополитическото положение на България и на членството й в НАТО и ЕС и поетите с тях ангажименти?

- Вече 10 години съм в пенсия и не мога да поема такава отговорност да кажа дали това състояние на авиацията е адекватно на това което вие споменахте или не. Мога да кажа как виждахме развитието на авиацията навремето. Истината е че предвиждахме 1 изтребителна авиобаза в Граф Игнатиево; 1 щурмова и разузнавателна в Безмер; събиране на всички вертолети, бойни и транспортни, в Крумово; Каменец оставаше като учебна авиобаза и транспортната във Враждебна. По отношение на техниката – предвиждахме МиГ-29 да стане преходен към новите изтребители западно производство. Той трябваше да осигурява и въздушното пространство и на него да се готвят младите летци преди да преминат на западните изтребители. Това бе заложено реално, да припомня че през 2002 г. имахме, да подчертая, финансово осигурен и с подписан договор проект за възстановяване на летателната годност и модернизация на ескадрилата МиГ-29. За това в бюджета на ВВС за годината бяха отделени 32 милиона лв. По незнайни за мен причини този договор така и не се реализира, по-късно се направи само едно удължаване на ресурса на МиГ-29. Защо казвам преходен самолет и защо към западни самолети? По това време вече бе взет курс за членство в НАТО, а и през 2000 г. вече имахме оферта за придобиване на F-16. Предвиждаше в период от 5-6 години да завърши процеса на договаряне, ремонт на самолетите и тяхната модернизация, обучение на нашите пилоти и инженерно-технически състав и достигане на начална оперативна готовност. Офертата бе за самолети “втора ръка” F-16 Block 15, които да се ремонтират и да преминат частична модернизация, предложението бе да се подготвят 20 млади летци, които да преминат пълната програма за обучение по натовските критерии и изисквания. Предвидено бе и промяна и модернизация на инфраструктурата в Граф Игнатиево. Предложението бе напълно официално, от Министерството на ВВС на САЩ, като имаше 2 варианта за ескадрилата с F-16 – за 12 бойни 4 учебно-бойни и за 18 бойни и 4 учебно-бойни изтребителя. Комплексна оферта, включваше всички необходими дейности за които споменахме. В ценовата оферта бяха дадени дори разходите на ВВС на САЩ за изпращането на техни специалисти, за обучението на нашите хора, наземното оборудване и държа да подчертая – и въоръжение, то ни се предлагаше на символична цена. Цената на целия пакет бе 450 млн. долара. Сега си давам сметка че по това време само Главния щаб на ВВС е бил за проекта. Ние не получихме подкрепа дори от ГЩ. Вероятно правителството, и обществото, още по малко армията са били готови и биха приели такава решителна стъпка към НАТО. Така от цялата работа остана само добре аргументираното становище на ГлЩ на ВВС. Въпросът не е само в техниката, самолет може да се губи от много места. Главното е да се подготвят хората във всяко отношение, защото идването на нов самолет от друг производител носи със себе си нова философия във всичко – в подготовката, в осигуряването, дори в използването на самолета. В системата на Варшавския договор всички тези дейности бяха отрегулирани и всичко беше ясно регламентирано и подредено. И България се представеше много добре. В същото време в НАТО не само в езиково, но и във всички други отношения методите и организацията на целия процес са много по-различни. Става въпрос и за подготовка и обучение, и за осигуряване в логистичен план и в начина на използване на самолета. Това се почувства особено осезателно когато в Крумово пристигнаха вертолетите Bell 206. Хората които отидоха на обучение във Форт Уорт, Тексас, на обучение се върнаха със съвсем друго мислене. Там те са запознаха с всичко – с производство, поддръжка, експлоатация, с тотално различната философия. И сега виждам и съм радостен че те са се реализирали в частните авиокомпании в България. Казвате че днес изправните бойни и транспортни самолети са не повече от 15. Вижте, с оглед на цялостната ситуация с финансирането на армията и в частност на ВВС приемам че е нормално съветската и руската техника да е с ниска оперативна готовност, вече говорихме за неосигуряването с ремонти и резервни части. Обезпокоително е другото – че новите вертолети и транспортни самолети които бяха закупени в последните години за немалко пари също имат голям процент неизправни. Това е крайно нежелателно. Не мисля че е нормално, както чувам, да се отделят средства за възстановяването на 3 вертолета Ми-24 – и какви ще решим ако те литнат? Същото е с L-39 – не е ясно производителя им дали изобщо съществува, може ли изобщо да се възстановят, какви авиатори ще подготвяме на тях, а и пак се говори за минимални бройки. Много по-добре е да се ремонтират Pilatus РС-9М. За новата техника като цяло бяха платени много пари и тя трябва да се поддържа. Ресурсите трябва да се използват ефективно, това е моето мнение. Например е ясно че не можем да поддържаме Ми-24 при сегашните реалности. За да се купи модерно въоръжение от Русия е много сложно без договор за военнотехническо сътрудничество, все пак сме членове на друг военнополитически съюз. А Ми-24 силата му е във въоръжението, все пак това е ударен вертолет. МиГ-29 е прекрасен самолет, но той трябва да бъде поддържан, трябва да му се купува ново въоръжение, ракетите които бяха доставени през 1989/90 вече са с изтекъл ресурс. Самолетът трябва не само да се поддържа в летателна годност, но щом е боен трябва да може да използва въоръжението си, ако това го няма става безсмислено наличието му в арсенала на страната. Така че сегашното състояние на ВВС трябва да е най-ясно на сегашното командване. Насявам се че не са загубили вяра че военната авиация ще я бъде.

- Казахте че през 2000 г. е имало оферта за “втора ръка” F-16 Block 15. Сега, 12-13 години по-късно, сме на същия етап. Смятате ли че тези години са загубени за ВВС?

- Има едно принципно положение, дори бих казал закон. При всяка трайна смяна на обществения строй или на военнополитическата ориентация на страната трябва да се сменя и въоръжението на армията. Това разбира се не е еднократен процес, не може да стане веднага, но трябва да се предприемат решителни стъпки в тази насока. Вижте примерите от нашата история – след възстановяването на ВВС през 1937 г. и обвързването с Германия започва масово на постъпва германска техника. След 9 септември 1944 г. решително се отива към съветска техника, въпреки че да речем Messerschmitt 109 G6 и другите по-нови модификации които сме имали не са били лоши самолети, но с оглед на новите реалности започва тотално превъоръжаване с Як и МиГ. От една страна за производителите техника и въоръжението означават и политическо и икономическо влияние, а за страна като България която не произвежда такива неща техниката и въоръжението са определена зависимост и тя няма как да бъде от страна извън твоя военнополитически кръг. Колко вече години се работи за членство в НАТО, от 8 години и половина сме и пълноправни членове и да продължава да се мисли че може да се участва в мисии с частично съвместимо въоръжение е меко казано неоправдано. Навремето също излизахме в чужбина, ходихме в Турция, във Франция. Какво стана там – при най-лекия отказ на Су-25 се наложи самолет да се връща до Българя да взема части, после пак обратно.
Аз също съм с прекрасни спомени за миналото като пилот и офицер от ВВС, бяха прекрасни години с отлична и мощна техника и много полети, но сега реалности са други. Носталгията към онова време не може да не съществува, но не може да бъде политика. Освен ако някой вярва че ще се върнем към Варшавския договор, но аз лично не мисля че това е възможно.

- Стигаме и до въпроса за новия изтребител на ВВС – една безкрайно обсъждана и предъвкана тема. Като пилот и командир с огромен опит на всички нива, включително и като командващ ВВС, какво е вашето мнение – нов самолет с максимално дълъг експлоатационен живот или бюджетен самолет “втора ръка”?

- Това е въпрос на възможности. Ако ме питат като военен специалист, аз ще искам да е оръжие което да е на световно ниво. Всички знаем кои страни могат да предложат такава техника – САЩ, Русия, Европа. Независимо какви са възможностите на страната е крайно време да се вземе нов изтребител иначе нашата военна авиация няма да може да изпълнява и основното си задача – охраната и защита на въздушното пространство над България. Не знам какъв е бил бюджета за ВВС преди 1989 г. и едва ли някой може да ви каже колко е бил точно, но знам че стигаше за всичко. В началото на промените бюджета за МО бе над 3,5%. И въпреки това армията на практика не можеше да се изхранва, камо ли да отделя средства за модернизация и превъоръжаване. Тогава 94-95% отиваха за ежедневната издръжката и бойната подготовка. Виждам че в последните години взеха да се отделят по 15-20% за модернизация, имам предвид преди последната криза. В последните 3 години процентът за модернизация пак се сви. Не помня вече точно, но при общ бюджет от около 900 млн. лв. между 300 и 400 млн. лв. бяха за ВВС, но пак повтарям не мога да се ангажирам с точни цифри. Към 2001 г. ВВС вече бяха намалели от 23 000 на около 15 000 души персонал. По “План 2004” ВВС трябваше да са с численост 10 860. Спомням си че все не ни достигаха средства и все се борихме за допълнително. Не съм съгласен с непрекъснатото орязване на бюджета на МО след 1990 г. Все ни говориха да са намали бюджета на МО, на ВВС, за да може в тези критични ситуации да тръгне икономиката. Намаляваха, намаляваха, а нито икономиката тръгна, нито армия остана. Пак е повтарям – нормално е старата техника да не е в летателна годност, тя има назначен ресурс. Например за МиГ-29 първо беше 17 години, сред това стана 20 години. След това само конструкторското бюро може да се ангажира с продължавана на ресурса. А като има нарушени военнотехнически и политически връзки с производителя, как да се очаква че нещата ще вървят. Срамното и недопустимото е новата техника, която е закупена за много пари, да стои на земята и да бездейства.
Спомням се когато дойде първата американска група да ни съветва да реформите в армията, мисля че беше “Кофинер” ни стана ясно че хората правят икономически сметки на всичко. И ни казаха така – какво гледаме икономиката ви ще можете да поддържате бойна авиация не повече от Wing, т.е. 72 бойни самолета. Ние тогава имахме 400 бойни самолета. Аз тогава скочих и казах “Ньойският договор не ни е рязал така, както вие предлагате сега!” След това имаше други групи за подготовката за членството ни в НАТО и те ни казваха същото – на база на финансовите възможности не можете да поддържате повече от 72 бойни самолета. Аз пак скачах и казах “Можем!”. Но до тогава никога не бяхме се занимавали с икономически разчети, с бюджети. А при тях и войната е икономика и всичко се смята на базата на точни финансови-икономически разчети.

- В заключение какво ще пожелаете на колегите си от ВВС по повод на 100-годишния юбилей?

- Здраве и надежда! Ако все пак трябва да отговоря малко по-нашироко – нашата авиация е жилава. Имала е върхове и падения и пак е оцелявала. Сигурен съм че ще излезе от сегашното незавидно състояние и пак ще се възроди. Радостно е че забелязвам ентусиазъм към авиацията в младите хора, опитват с лека авиация и малки самолетчета да поддържат пламъка.