хаджи Димитър СТАВРЕВ
pan.bg



РАЗГЛЕДАЙТЕ ГАЛЕРИЯТА > > >
На 12 ноември 2024 г. в МО-2 в София се проведе Работно съвещание на ръководните структури на българските ВВС ръководено от министъра на отбраната Атанас Запрянов и Началника на отбраната адм. Емил Ефтимов. На него присъстваха зам.-началникът на отбраната ген.-лейт. Цанко Стойков, командването на ВВС, командирите на авиобази и структури на ВВС, техните заместници и отговорните за планирането и отчитането на летателната подготовка и безопасността на полетите.
Министър Запрянов заяви: „На съвещанието ген.-лейт. Цанко Стойков представи Доклад за планирането, организацията, провеждането и контрола на летателната подготовка във ВВС и Висшето военновъздушно училище „Георги Бенковски“, както и анализ, оценка и изводи на работната група за цялостна оценка на летателната подготовка, летателната дейност, спазването на мерките за безопасност, реда и дисциплината и състоянието на авиобазите във ВВС. Срокът на проверката изтече на 31 октомври. Докладът ми бе представен в срок и днес ще представя резултатите пред обществеността чрез Вас, медиите. Общественият интерес е разбираем, не само заради трагичния инцидент, случил се на 13 септември 2024 г., а и поради още няколко в последните години.
Голяма част от информацията в доклада е класифицирана. Ще Ви запозная с основните изводи в него, без да нарушавам Закона за достъп до класифицирана информация. Докладът ще бъде представен на командването на ВВС и на командирите на всички авиобази.
Докладът не търси вина, както и докладът на Звеното за разследване на авиационни произшествия и инциденти на Военна полиция, който се базираше на разчитането на „черната“ кутия на самолета L-39ZA. Това бе работно съвещание, на което никой не сме обвинявали и никого не сме заплашвали. Работихме делово, защото трябва да поправим положението във ВВС.
Искам още веднъж дебело да подчертая, че тези 2 доклада са абсолютно независими и нямат отношение към разследването на Военна прокуратура. Вероятно и сега, както при предишната пресконференция, ще има интерпретации, че сме вменили вина на 2 пилоти, аз като министър на отбраната съм длъжен да представя фактите такива каквито са. Обещах в дена на катастрофата пълна прозрачност на разследването на катастрофата с L-39ZA. Дължим го на близките и роднините на загиналите пилоти, на военнослужещите и на цялото българско общество. Моята съвест не ми позволява да скрия истината за състоянието на българските ВВС. За 3 години станаха 3 катастрофи в 3 различни авиобази и това е изключително тревожно. Мое право е да разбера причината за тях и дали има системни грешки, както и в какво състояние се намира авиационната ни техника.
С адм. Ефтимов заслушахме мнението на командирите на авиобази по отношение на представения анализ. Той е много задълбочена оценка за темите, касаещи отделните авиобази, както и във ВВС като вид въоръжена сила.
На основата на Доклада мога да дефинирам няколко групи проблеми, които оказват влияние върху безопасността на полетите във ВВС, по които всички присъствали на съвещанието имаме съгласие.
Първо и най-важно за мен - хроничният недостиг на изправна летателна техника за всички авиационни платформи - изтребителите МиГ-29, щурмовите Су-25, учебно-бойните L-39ZA и за транспортните C-27J Spartan, както и за вертолетите AS532AL Cougar и особено за Ми-17. Наличният брой самолети и вертолети за оперативно използване не са достатъчни за поддържане на нальота на пилотите за всички задачи и упражнения по бойната подготовка. След началото на войната в Украйна самолетите МиГ-29 и Су -25 останаха без поддръжка, защото не могат да бъдат ремонтирани нито в Русия, нито в Беларус. Това е техника произведена в бившия СССР. От вертолетите Ми-17 от 3 само един е в оперативна готовност. Поддръжката на западната техника – самолетите C-27J Spartan и вертолетите AS532AL Cougar, е зависима от вечно ограничения финансов ресурс.
Стратегически сгрешената политика през годините да се залага на съветска техника и безкрайно закъснялото превъоръжаване със западна техника ни доведоха до сегашното състояние на техниката във ВВС. Повече от Вас знаят, че проектът за нов многоцелеви изтребител бе драстично забавен с повече от 10 години, защото за него все не стигаха пари и чак през 2019 г., когато видяхме че няма алтернативи за поддръжката на МиГ-29 за носене на „Еър полисинг“, взехме решение за придобиването на нов изтребител.
Летателните часове зависят от наличната изправна летателна техника. На съвещанието бяха докладвани точни числа - колко са годишно летателните часове на МиГ-29, колко е броят на пилотите. Не мога да разкрия тези данни, но с тези летателни часове и с тези изправни самолети не можем да поддържаме такова количество пилоти, те да имат нужния нальот и те да изпълняват всички задачи. По същия начин стои въпросът и с другите авиационни платформи.
Благодарение на решения, взети преди аз да стана министър, 5 вертолета AS532AL Cougar бяха изпратени на ремонт, защото и имало моменти, в които само един от тях е бил оперативен. Така догодина ще има 5 оперативни вертолета, а днес взехме решение да ремонтираме още 3 от тях. Така, ако преведем в летателна годност 10 вертолета AS532AL Cougar, ще можем да дадем необходимия нальот на пилотите на вертолети от 24-та авиобаза, при това отговарящ на стандартите на НАТО.
Виждате как летателните часове са пряко свързани с летателната подготовка, когато можем да ги планираме за години и как те пряко влияят на тяхната подготовка.
Второ - пилотите по горните причини нямат нальот по категории. Това води до изкривяване на кадровата пирамида във ВВС. Старите и опитни пилоти носят бойното дежурство, а те са в щабовете, а не в ескадрилите, а за младите пилоти в ескадрилите не остава достатъчен ресурс, т.е. не летят достатъчно.
Сериозен проблем е изтичането на летателни кадри в други структури, част от вертолетните пилоти отиват в МВР и МТС, където заплатите са много по-високи. Ето защо апелирам 51-ото Народно събрание да реализира решението на 50-ото Народно събрание и да повиши заплатите на военните, за да имаме изобщо армия. Ако замразим заплатите на сегашното ниво, ситуацията изобщо няма да се промени.
Трето - докладът посочва, че част от ръководните документи, касаещи планирането, провеждането и отчитането на летателната дейност са безнадеждно остарели. Част от тях не дефинират достатъчно ясно и детайлно отговорностите на длъжностните лица, участващи в управлението на полетите. Именно тук възникнаха най-много въпроси за кулата, управлението на полетите, проследяването на упражненията, какви са отговорностите на ръководителите на полети, на супервайзерите.
В доклада има точни изводи какво и кога да се направи и кои документи трябва да се преработят.
Четвърто - недостатъчно командирска работа в някои структури на ВВС, в някои авиобази и в самото Командване на ВВС. Става въпрос за дисциплината, спазването на мерките за безопасност и за командирската взискателност, както и планирането и развитието на кадрите и в летателния състав, и на командните длъжности. Командирът трябва да се съсредоточи върху изпълнението на задачите. Командването е отговорност, а не е привилегия. Командирът няма работно време, той носи отговорност за цялостното състояние на структурата, защото в армията има единоначалие. Началникът на отбраната носи отговорност за цялостното състояние на БА, а аз като министър - за цялостното състояние на Въоръжените сили. Всеки командир трябва да проявява командирска воля и да изисква от своите подчинени да спазват стриктно документите.
Пето - докладът констатира, че подготовката на летците-курсанти във ВВВУ „Г. Бенковски“ не е обвързана с професионален контрол, защото училището не е част от ВВС, а е подчинено на министъра на отбраната. Аз съм принципал на училището и отговарям за него, а нямам авиационни власти и контролни органи, които да следят за подготовката на курсантите като летци.
Грешката от 2003 г. да разделим авиационната база и подготовката на пилотите от ВВС от подготовката на курсантите, без Щабът на ВВС да има контрол над нея. Именно в него трябва да са авиационните специалисти от всички категории, които не само да проверяват подготовката на пилотите от всички авиобази, но и от училището.
В заключение - направеният анализ в резултат на проверката във ВВС и проведената дискусия дават много голяма яснота какво трябва да се прави от тук нататък. Моят апел към всички командири бе: „Не всичко е пари. Парите са летателната годност на летателните апарати, за това ще съсредоточим ресурс. Голяма част от дефинираните проблеми не изискват финансиране, а командирска намеса, искат работа на специалистите по проблемите и те трябва да бъдат отстранени“.

Навигирайте с бутоните под снимката, за да разгледате галерията!

ПРЕДИШНА СНИМКА 1/2 СЛЕДВАЩА СНИМКА