ГАЛЕРИЯ - 35 ГОДИНИ МИГ-29 ПАЗИ РОДНОТО НЕБЕ!

Pan.bg 29 юни 2024 | 17:06 views (2368) commentaries(0)
img
35 години МиГ-29 в България
Единственият български изтребител пази родното небе

Преди точно 35 години изтребителите от най-ново, четвърто поколение МиГ-29 постъпват в авиационния полк в Равнец.
Дългоочакваният ден на пристигането на новия изтребител е 15 юни. На тази дата два учебно-бойни МиГ-29 (бордове 01 и 02) прелитат от завода производител в Луховици край Москва. Четири дни по-късно пристигат и първите бойни самолети (бордове от 15 до 20). През 1990 г. кацат останалите бройки. Българските ВВС имат 22 модерни и нови МиГ-29.
След пристигането им всички български летци, преминали курса в Луговая, възстановяват летателната си подготовка. Първият български пилот, летял на МиГ-29, е полк. Петър Димитров.
РАЗГЛЕДАЙТЕ ГАЛЕРИЯТА > > >

В началото на 1990 г. започва и курс за приучване на останалите летци, назначени да преминат на новия изтребител.
Първото бойно дежурство с новия самолет е дадено през пролетта на 1990 г.
През същата година българските ВВС получават партидата от останалите договорени самолети. Така общият им брой става 22 – 18 бойни и 4 учебно-бойни МиГ-29.
През 2001 г. изтребителите са включени в новосформирания щат на авиобаза Граф Игнатиево и стават основен самолет на 2-ра ескадрила.
От 29 март 2004 г. екипажите на изтребителите МиГ-29 носят без прекъсване дежурството по Air Policing, свързано с охраната и контрола на въздушното пространство в Интегрираната система за ПВО на НАТО.

Преди да закупим МиГ-29, родните ВВС разполагат с модерните изтребители МиГ-23 – варианти МФ, МЛА и МЛД. Полкът в Равнец, който е в състава на 2-ра дивизия ПВО, е на първа позиция на южния фланг на Варшавския договор. Един от проектите на МНО е да се купи ескадрила изтребители прехващачи МиГ-25П за ескадрилата в Балчик. 26-и рап в Толбухин вече притежава 4 от тези самолети – трите разузнавателни МиГ-25РБТ и една спарка МиГ-25РУ, които са получени през 1982 г. на летище Толбухин. След опита на екипа на авиополка в Толбухин с МиГ-25 се налага мнението да се закупи МиГ-29, а не сложният за употреба МиГ-25.
Авиополкът в Равнец се нуждае от нова техника – последните новодоставени самолети са от 1967 г. – МиГ-21ПФМ. Ситуацията се усложнява в началото на 80-те години – Турция купува над 150 американски изтребителя F-16C/D Block 30. Гърция пък поръчва 40 самолета F-16C/D Block 30, a след това закупува 40 нови френски Mirage 2000E.
Екипът на ПВО и ВВС на НРБ започва спешно да планира варианти за нова техника, а решението се взема от ГЩ на БНА.
Вариантите са два – или втора ръка МиГ-23, или нови 24 броя МиГ-29.
Първите държави, които закупуват МиГ-29, са Югославия и Индия. Ген.-полк. Любчо Благоев, командващ ПВО и ВВС, първоначално е за купуване на МиГ-23, но постепенно се убеждава, не без помощта на хората във ВВС, в решението за нова техника – МиГ-29.
Министърът на народната отбрана арм. ген. Добри Джуров подписва писмото с молба за закупуване на МиГ-29 в началото на 1987 г.
Договорът е сключен през февруари 1988 г. в Москва. Подписват се полк. Иван Алексиев, началник-отдел в ГИУ; Петър Бойчев, ценовик от ГИУ; главният инженер на ВВС полк. Божидар Герасимов.

Спомени на ген. Евгени Манев пред сп. „Клуб КРИЛЕ“
„Избраха 12 души, 8 човека от ескадрилата – Евгени Манев, Георги Георгиев, Петър Димитров, Георги Костадинов, Иван Даев, Бяндов, Туширов, Куминков, Дунев, Кичев, Вальо Христов и Куртев.
image

През август 1988 г. аз бях със звание „капитан“ и бях командир на 2-ра изтребителна авиоескадрила от 19-и изтребителен авиополк (19-и иап) на летище Граф Игнатиево. Спомням си, че в един от петъците на месеца по план цялата ескадрила излезе в отпуск. През нощта пътувах със семейството си към моя роден край в Русенско. В събота ми се обади НЩ на 19-и иап и ми каза: „В понеделник трябва да си на работа в Граф Игнатиево“. На моя аргумент, че от събота сме в планов отпуск, отговорът бе: „Има нова заповед. Разговорът не е за телефона. Когато дойдеш тук, ще разбереш“. В неделята пътувах обратно за Граф Игнатиево. В понеделник се явих при командира на полка. Той ми заяви, че има заповед на министъра на народната отбрана, с която аз съм включен в групата за приучване на самолет МиГ-29 в СССР в станция Луговая. Тогава разбрах, че всички пилоти в групата са от 15-и иап – Равнец, от щаба на 2-ра дивизия ПВО – Ямбол и от Щаба на ВВС. Заповедта бе: „Във вторник трябва да отидеш до 15-и иап в Равнец за среща с командира, подп. Калев. В сряда трябва да отидеш до Щаба на ВВС в София, в отдел „Кадри“. В четвъртък трябва да си стегнеш багажа, в петък на Граф Игнатиево ще кацне военнотранспортен самолет Ан-26, трябва да се качиш на него и да пътуваш до Равнец. Там пренощувате и в събота цялата група излитате за станция Луговая“. Разбрах само, че съм предвиден за длъжността „зам.-командир на 15-и иап“. Това бе хронологията на подбора за мен. Опитах се след години в контакти с тогавашните началници да науча подробности, но не успях. Както казах, за мен и досега остава загадка как единствено аз от състава на 19-и иап бях включен в групата.
На 1 септември 1988 г. със самолети Ан-24 и Ан-26 групата пристигна в станция Луговая, тогава в Киргизска ССР.
Всички в групата бяхме силно ентусиазирани – това бе един от най-новите изтребители в СССР и във Варшавския договор. Приучването премина гладко, без предпоставки за летателни произшествия. Това бяха и думите на нашите инструктори, потвърдени от анализите, разборите, от показанията на средствата за обективен контрол. Навярно причината бе в това, че всички пилоти бяха изключително високоподготвени, с над 500–700 часа нальот, основно на МиГ-21. Мотивацията бе висока, защото всички пилоти осъзнаваха, че са първите, които са удостоени с високата отговорност да се приучат на най-новия изтребител на Варшавския договор и да пренесат този опит в България.
От наша страна нямахме търпение да завършим теоретичния курс, да овладеем пилотирането на МиГ-29 и да повторим това, което виждахме в небето от нашите инструктори и от телевизионните екрани по авиационните изложения в света. Но държа да подчертая, че бързахме планово, методически правилно, с високо чувство на отговорност. В хода на цялото приучване, което продължи 3 месеца, не се допусна нито едно произшествие, нито една предпоставка за такова както от летателния състав, така и от нашите авиационни инженери.
Усвояването на материала изпреварваше заложените графици поради високата подготвеност на състава и силната мотивация. Всеки от нас използваше занятията, почивките и неформалните поводи да разпитва за интересуващите го неща нашите инструктори. За това се използваха и екскурзиите, които се организираха за нас в почивните дни – до Алма Ата и други градове от съветска Средна Азия. Темата за МиГ-29 бе постоянната тема за всички разговори между нас и нашите инструктори и преподаватели. Същото важи и за авиационните инженери. Това, че изпреварвахме заложените графици за подготовката ни, даде възможност на нашите преподаватели, които видяха нашата подготовка и знания, да ни предоставят повече знания и сведения от предвиденото. Предоставяха ни допълнителна литература, информация, а ние ги попихме, защото съзнавахме, че когато се върнем в България, ние ще се превърнем в преподаватели и инструктори за нашите колеги от 15-и иап при тяхното приучване на МиГ-29 в родината.
Бяхме очаровани от самата машина. Един пример – след отпускането на спирачките при излитане след 150–200 m МиГ-29 е във въздуха, при МиГ-21 това разстояние е много по-дълго, а времето за разбега е по-голямо. Причината бе в това, че МиГ-29 има изключително голяма тяговъоръженост и изключителна аеродинамика. Веднага след излитане можеш да изпълниш лупинг или имелман без никакъв проблем.
Самото приучване бе разделено на две части – теоретичен курс с продължителност около месец и полети до края на третия месец. Обучението в курса бе 6 дни в седмицата по 8 часа, със строго спазване на разписанието. Чувствахме се като курсанти в Долна Митрополия. Теоретичният курс включваше различни дисциплини, като аеродинамика, бордово радиотехническо, радиолокационно, приборно и комуникационно оборудване, авиационно въоръжение, навигационни системи и всички други необходими дисциплини за усвояването на самолет МиГ-29 и неговото бойно използване. Всяка дисциплина завършваше с изпит. Цялата тази теория бе несравнима и различна с дотогавашния ни опит с МиГ-21. Той също има своите достойнства, имам огромно уважение и към него, но това са самолети от различни поколения. За МиГ-21 мога да говоря много, също с възхищение, но друг път. Преподавателите бяха от състава на Центъра за приучване. Инженерно-техническият състав бе висококвалифициран, а инструкторският състав бе с богат опит в приучването на чуждестранни групи пилоти. Бяха изключително внимателни и взискателни, изключителни професионалисти в своята работа.
Тук бих искал да вметна, че нашите взаимоотношения продължиха във времето и през следващата 1989 г., когато в България пристигнаха първите изтребители МиГ-29 и нашата група трябваше да възстанови подготовката си на този тип самолет, от СССР бе изпратен именно един от инструкторите от станция Луговая – майор (тогава) Юри Хохлов, когото ние наричахме Юра. Интересен факт е, че аз бях именно в неговата група за приучване в Луговая.
Тук е мястото да подчертая далновидността на тогавашното Командване на ВВС, което бе заложило в курса за приучване в СССР да получим и право за инструкторска работа. Това ни даде възможност, когато пристигна МиГ-29 в България, да приучим целия определен за това личен състав от 15-и иап – Равнец и други структури на ВВС.
За самостоятелните полети се спазваше основно йерархичният ред и кой на каква длъжност е в България. Първи самостоятелно излетя Петър Димитров през октомври 1988 г., след него Георги Костадинов, последван от Евгени Манев. Това бе чисто формално, всички български летци от групата бяха готови да полетят самостоятелно на боен самолет в един и същи ден без изключение, бяха подготвени и готови за самостоятелен полет, но в армията се спазва йерархията, което е правилно.
Всички успешно приключихме курса за приучване и стана време да се връщаме в България. Поради лошото време пристигналите самолети Ан-24 и Ан-26 престояха една седмица на летище Луговая поради заледяване на пистата.
Кацнахме в България на 8 декември 1988 г. За да не губим тренинг, докато пристигнат поръчаните самолети МиГ-29, се върнахме към полети с МиГ-21ПФМ. През пролетта на 1989 г. всички летци, преминали курса в Луговая, започваха опреснителен теоретичен курс в Равнец. Към нас се присъединиха и летците, които бяха предвидени да започнат да носят бойно дежурство в състава на предвидената за превъоръжаване с МиГ-29 1-ва ескадрила на 15-и иап. За целта започнахме да подготвяме учебно-материалната база за новия самолет. В тази задача бяхме ангажирани всички, които получиха право на инструкторска работа, както сред летците, така и сред инженерите. Както и бяхме предположили, ние влязохме в ролята на обучители на колегите, на които предстоеше да се приучат на българска земя. Помощ за приучването получихме от инженери и техници от завода производител на ОКБ МиГ. От Луговая, както споменахме вече, пристигна инструкторът, майор Юрий Хохлов. Все пак не бяхме летели на МиГ-29 половин година. Той възстанови подготовката на инструкторите с 1–2 полета и си замина за СССР. Това бе правилно методическо решение на Командването на ВВС и на Командването на 2-ра дивизия ПВО. Гарантийната група остана 2 години, както бе по договор. В този период тя отстраняваше появилите се откази по техниката за сметка на производителя. Пристигналите МиГ-29, въпреки че бяха приети от българските ВВС, бяха в гаранция.“

(Следва)
Преслав ПАНЧЕЛИЕВ
Снимки – архив на сп. „Клуб КРИЛЕ“



Навигирайте с бутоните под снимката, за да разгледате галерията!


ГАЛЕРИЯ - 35 ГОДИНИ МИГ-29 ПАЗИ РОДНОТО НЕБЕ!

ПРЕДИШНА СНИМКА 1/5 СЛЕДВАЩА СНИМКА


Други публикации


Напиши коментар

Коментари: 0

Социални мрежи

Вход

Запомни ме на това устройство

Регистрирай се Забравена парола

Последни

НАЙ-ЧЕТЕНИ НАЙ-КОМЕНТИРАНИ

Морски архиви

Прочети още

Броячка