Warning: getimagesize(://<img src="http://airgroup2000.com/gallery/albums/userpics/33973/3IN1A.JPG" alt="image" border="0" />): failed to open stream: Няма такъв файл или директория in /home/panbgwz9/public_html/view_article.php on line 186

Регенсбургската четворка (част I)

Pan.bg 14 дек 2013 | 10:19 views (5174) commentaries(0)
image" alt="img" /> РЕГЕНСБУРГСКАТА ЧЕТВОРКА

Статията е публикувана в бр. 6 (144), декември - януари 2010-11 г. на сп. "Клуб ОКЕАН"

През октомври 2010 г. бе изпратен за нарязване м/к „Русе” – последният кораб от т.нар. „Регенсбургска четворка”. Той е построен през 1939-1940 г. в Регенсбург, Германия и има дълга и изключително интересна биография под български флаг. Останалите три кораба от същата серия са: м/к „Видин”, м/к „Лом” и м/к „Свищов”. В няколко поредни броя сп. „Клуб ОКЕАН” ще разкаже на читателите за проекта, строежа и службата на тези най-модерни за времето си кораби, с които на практика се откриват редовни линии за превоз на товари между България и страните по горното течение на р. Дунав. В този брой Ви предлагаме едно описание на корабите, публикувано в известното българско списание „Морски сговор” от инж. Т. Делистоянов през 40-те години на 20 век.

НОВИТЕ НИ ДУНАВСКИ МОТОРНИ ТОВАРНИ КОРАБИ

Стопанските въпроси представляват ядката на вътрешната и външната политика на културните страни. Всяка държава се стреми да увеличава благосъстоянието си, защото едновременно с това тя увеличава и мощта си. Главните средства за това са: широкото използване на природните богатства на страната чрез земеделие, лесовъдство, минно дело и пр., производството на годни за търговия артикули, изгодната продажба на произведеното на чуждия пазар.
Разменната величина – цената на дадена стока се състои от производствените й разходи и от разходите за превоза й. За много видове стоки, за да излязат конкурентоспособни на международния пазар, от решаващо значение са разходите за превоза им, поради което последните трябва да се свеждат до допустимия минимум.
Още само преди 40 години се смяташе, че железниците са в състояние сами да задоволят всички нужди за превоз на стоките между отделни пунктове на един и същ материк. Тогава се слагаше открито въпросът, дали след усъвършенстването и разрастването на железопътните съобщения корабоплаването по вътрешните водни пътища, което още от най-старо време е служило за превоз на стоки, изобщо би могло да запази значението си на транспортна възможност. Днес подобни въпроси вече не съществуват. Напротив, корабоплаването по вътрешните водни пътища се е развило до такава степен, че то е станало незаменимо звено от веригата модерни и сравнително евтини превозни средства. Ето защо у нас държавата, чрез Българското речно плаване, е поела






задачата да развие родното корабоплаване по най-големия европейски вътрешен воден път – Дунава, до степента на мощен лост за повдигане общото благосъстояние на страната.
Известно ни е, че стокообменът между Средна Европа и България става главно по реката Дунав. По този удобен и евтин път от Средна Европа (преди всичко от Германия) в България се внасят, на първо място, различни индустриални произведения, във вид на полуфабрикати или в напълно готов вид, като земеделски машини и уреди, разни железни конструкции, произведения на машинната, химическата, електротехническата и други индустрии и всякакви предмети от различно естество. Износът на България към Средна Европа обхваща главно продуктите на земеделското и скотовъдното стопанство на страната.
В настоящата статия ще разгледами по отблизо първите 4 моторни дунавски товарни кораби на Българското речно плаване, построени от корабостроителницата на Христоф Рутхов в Регенсбург – Германия.
По-горе видяхме условията за работа, към които трябваше да бъдат нагодени тези кораби. Те трябваше да се строят за превоз на най-разнообразни стоки, включително и такива, които се развалят бързо и не търпят дълги по време превози, напр. Плодове, месо, заклани птици, мазнини и пр. За превоза на стоки като последните от корабите се изискваше да имат по възможност по-голяма скорост, а от друга страна от тях се изискваше да бъдат пригодени и за влачене на шлепове.
Главните размери на корабите са:

Дължина по водолинията: 74,38 м
Най-голяма дължина: 74,98 м
Широчина по водолинията: 8,50 м
Най-голяма широчина: 8,58 м
Височина: 2,80 м
Газене при пълен товар: 2,20 м

Корабите имат красив външен вид – остър вълнорез и нисколежаща, така наречена кърма на кръстосвач. Привеждането им в движение става с помощта на два корабни винта, а управлението – чрез две кърмила, разположени непосредствено след винтовете.
За да могат корабите да пътуват и в ниски води, винтовете им работят в специални тунели, които са образувани в самото тяло на кораба.
Корабите са построени по най-високия клас за пътуване по целия Дунав, на класификационното бюро «Германски Лойд». Телата им са построени от корабостроителна Сименс-Мартинова стомана. Палубата, надстройките и входовете за хамбарите са железни. Корабните съединения са постигнати чрез занитване. Тялото на всеки кораб е разделено чрез 9 напречни водоплътни прегради на 10 отделения. Моторното помещение се намира в задната част на кораба. По този начин се избягва полагането на винтовите валове през товарните помещения, при което, освен че се спестява твърде много от теглото на валовете, но и не се отнема от полезното пространство на товарното помещение. През задния хамбар се намират резервоарите за горивото на корабните мотори, за газьол, а пред тях е разположено помещението за хладилните машини. Над последните и резервоарите за газьол, върху палубата, се намира предната надстройка, а над нея е командният мост и влекалната уредба. Чрез това разпределение се уравновесява теглото на разположените в задната част на кораба мотори. Освен това, за уравновесяването на кораба, в носовата му част е предвиден един баластен резервоар, който се пълни с дунавска вода, когато корабът пътува при ниски води.
Стените и таваните на двата обикновени хамбара са облицовани с дъски, за да могат да се товарят зърнени храни. Подовете са от борови талпи.
Хладилното помещение е разделено на 4 еднакви отделни отделения. Вътрешността на отделенията е обшита с борови дъски, импрегнирани против загниване. Изолацията на хладилните отделения се състои от коркови плочи. Товарнето на хладилния хамбар става през общ отвор, който е покрит с железни капаци, подобни на тия от другите два хамбара. Освен това всяко хладилно отделение има свой сандъко-образен дървен капак, чиято вътрешност също е изпълнена с корк.
До всяко отделение има по един охладител на въздуха, действуващ с амонячно изпарение. Охладеният въздух се поема от един вентилатор и се изпраща по канали в отделението. За охлаждането на хамбара са предвидени 3 хладилни машини система Линде.
Едната от машините служи за резервна. Във всяко отделение на хамбара, според нуждите може да се поддържа различна температура.
Всяка хладилна машина развива по 10,000 калории на час, при температура на изпарението – 10 градуса. Привеждането на машините в движение става от електромотори. Температурата на всяко отделение се измерва чрез далекопроводен термометър, чиято скала за отчитане се намира в помещението на хладилните машини.
Корабите са снабдени с по два двигателя за товарене и разтоварване на стоки, всеки с по 2000 кг. вдигателна сила. И двигателите се привеждат в действие чрез електромотори.
Управлението на всеки кораб става ръчно, с помощта на две балансирани кърмила, патент Контра-Щар, разположени непосредствено зад двата корабни винта. Формата на кърмилата благоприятствува за правилното отвеждане на водата, идваща от винтовете.
Всеки кораб има по две главни котви. Едната от котвите е дунавска – четирирогова, а другата е морска – патентована.
Котвеният рудан се привежда в действие чрез електромотор, а в случай на нужда и ръчно.
Влекалната уредба се състои от по две спирачки за влекалните стоманени въжета и от два барабана за навиване на въжетата, които са дълги по 350 метра. Барабаните се движат с помощта на електромотор.
Помощенията на корабната обслуга не са безполезно натруфени и са изпълнени с оглед на най-рационалното използване на обемите им. Те отговарят на всички изисквания за здравословни и добри подслони за хора и не са лишени от своеобразна красота.
Моряшките и подофицерски кабини се намират в предната и задната част на кораба, кабините на офицерите са разположени в средната надстройка. В същата надстройка е предвидена и една баня, а за останалата обслуга – омивална с душ. Всички кабини са снабдени с течаща вода за миене. В задната надстройка се помещава офицерската столова и тая за останалите. Двете столови са в непосредствено съседство с корабната кухня. Всеки кораб притежава склад за провизии и електрически хладилник за последните. Резервоарите за вода за пиене са алуминиеви. Корабите са снабдени с мощни радиоприемателни апарати за развлечение на свободните от работа членове на обслугата. Всички кабини имат електрическо осветление и централно водно отопление.
Корабите се привеждат в движение чрез винтовете си от по два реверсивни корабни четиритактни дизелмотора, фабрикат на Моторен Верке Манхайм А. Д-во в Манхайм – Германия, система RH 248 SU.

Моторите имат следните главни данни:
Число на цилиндрите 6
Диаметър на цилиндрите 320 мм
Ход на буталото 480 мм
Мощност 500 е.к.с.
Обръщения 375 в минута

Моторите са безкомпресорни и работят по предкамарния принцип. Той се състои в това, че газьолът се впръсква в едно кухо нагорещено пространство в цилиндровата глава, наречено предкамара. Така впръснатият газьол изгаря там непълно и вследствие на повишаването на налягането в предкамарата се изтласква в съответния цилиндър на мотора, в който става пълното изгаряне на газьола. Това изгаряне става при сравнително незначително повишение на налягането в цилиндъра, което допринася за „мекото” работене на мотора. Вследствие на това моторите могат да имат сравнително по-лека конструкция, което именно е от особено значение за двигатели на речни кораби.
В моторното помещение, освен главните мотори, са монтирани следните помощни механизми:

-2 агрегата, състоящи се от по един дизел мотор, скачен с динамомашина от 20 киловата и с един компресор за даване сгъстен въздух на бутилките за първоначално пускане на главните мотори в действие;

-1 агрегат, състоящ се от дизелмотор и динамомашина от 30 киловата;

-1 помпа за пълнене на резервоарите с газьол, привеждана в действие с електромотор;

-1 турбо-помпа, с електромотор, която може да се използва като помпа за отводняване на всички корабни помещения, за пълнене на баластния резервоар, за гасене на пожар и за миене на кораба;

-1 автоматическа помпа за водата за миене.

Помощните дизелмотори са от същата фабрика, откъдето са и главните мотори, а динамата са от фирма Гарбе-Ламайер.
Електрическата енергия се произвежда от споменатите по-горе 3 динамомашини, даващи прав ток от 110 волта. Освен това всеки кораб има по една акумулаторна батерия с капацитет 220 амперчаса.
Корабите се поръчаха на 8 март 1939 г. Те трябваше да бъдат доставени както следва:

Корабът „Русе” на 25 юни 1940 г.
Корабът „Видин” на 10 септември 1940 г.
Корабът „Лом” на 25 ноември 1940 г.
Корабът „Свищов” на 10 февруари 1941 г.

Горните срокове, с изключение тая за м/к „Свищов” бяха спазени от корабостроителницата. Доставката на м/к „Свищов” се забави с 33 деня поради замръзването на регенсбургското пристанище и спирането на навигацията по Дунава. Сегашната война беше избухнала още преди полагането гръбнака на първия кораб. По голямата част от железния материал за корабите беше поръчан на железолеярници в Саарската област, обаче след това трябваше да бъде допълнен от железолеярници в Рурската област, понеже първите спряха работата си, поради непосредствената близост от германо-французкия фронт. По такъв начин за доставката на необходимия корабостроителен материал настъпи едно закъснение от 2 ? месеца. Корабостроителницата можа отлично да се справи с това непредвидено закъснение, като чрез засилена работа по постройката не само че устоя на договорните срокове, но при три от корабите ги изпревари.
След завършването корабите се подложиха на обстойни проби, които дадоха почти еднакви резултати за четирите кораба. Една част от пробите се извърши в района на корабостроителницата, а другата по българския Дунав.
При пробите можаха да се установят следните средни между пътуванията по и срещу течението скорости: м/к „Русе” с общ товар 456,00 тона – 22,70 клм/час (нормална) и 23,15 клм/час (максимална), м/к „Видин” с общ товар 436,70 тона - 22,74 клм/час (нормална) и 22,79 клм/час (максимална), м/к „Лом” с общ товар 441,00 тона - 22,75 клм/час (нормална) и 23,50 клм/час (максимална), м/к „Свищов” с общ товар 439,70 тона - 23,41 клм/час (нормална) и 24,13 клм/час (максимална).
Договорна нормална средна скорост беше 20,00 клм/час.
Между другите проби корабите бяха подложени и на проби на влекалните им качества. Също така и тези проби отговориха на договорните постановления.
На 21 юни 1940 г., след успешното завършване на всички проби, на м/к „Русе” се сне германското знаме, и по тържествен начин за пръв път се издигна българското върху най-модерния и най-бързоходен дунавски товарен моторен кораб. Същото се извърши последователно както следва: на м/к „Видин” на 7 септември 1940 г., на м/к „Лом” на 4 ноември 1940 г., на м/к „Свищов” на 30 март 1941 г.
И четирите кораба имат вече зад себе си активен принос към общото българско стопанство. Те са готови и за предстоящия работен сезон на Дунава.

(По списание „Морски сговор”)

image

Обща снимка на м/к „Лом”, м/к „Свищов” и м/к „Русе” (сн. Васил Дойков, „Български трицвет по Дунава”)

image

Схема на моторен кораб от Регенсбургската четворка (публикува се по Делистояновъ, Т. Новостроящитъ се кораби за българското ръчно плаване (Б.Р.П.)
loading...

Други публикации


Напиши коментар

Коментари: 0

Напиши коментар

Задължителни полета*

За реклама

Вход

Запомни ме на това устройство

Регистрирай се

Последни

НАЙ-ЧЕТЕНИ НАЙ-КОМЕНТИРАНИ

Новини от агенция Xinhua

Прочети още
eXTReMe Tracker